Passagiers willen veilig, snel en comfortabel van A naar B vliegen. Op het moment dat je dit leest, hangen naar schatting tussen de vijf -en dertienduizend vliegtuigen in de lucht. Niemand weet helemaal precies hoeveel dat er zijn, overigens. Zoals we ook niet exact weten hoeveel mensen er nou eigenlijk aan te pas komen om al die vluchten uit te voeren.
Het zijn er in ieder geval heel wat, dunkt me. Ga maar na, op het moment dat je de stoelriem vastklikt, zit het werk van de technische dienst, de afhandelaar, de schoonmaakploeg en de cateraar er grotendeels op. Nu begint het werk voor de bemanning en de verkeersleiding. Samen zorgen ze ervoor dat je vliegtuig veilig, snel en comfortabel van A naar B kan vliegen.
Dat is nog een hele klus, zeker wanneer de drukte, het weer of de techniek niet meewerken. Dan komt het aan op efficiënte samenwerking en effectieve communicatie. Moderne communicatiemiddelen, nauwkeurige navigatiesystemen en goed op elkaar afgestemde operationele procedures helpen een handje, maar luchtvaart blijft mensenwerk.
Dat vertaalt zich regelmatig in vertraging. In een druk en complex systeem doet zich dan soms ook nog een domino effect voor, waardoor nog meer passagiers nog meer hinder ondervinden.
Luchthavens kunnen de kans op vertragingen verkleinen door ervoor te zorgen dat de capaciteit van het banenstelsel toereikend is.
Die capaciteit wordt deels bepaald door het ontwerp. Meerdere lange en parallelle banen werkt doorgaans prima, zeker wanneer die banen goed in de wind liggen en er niet te veel omwegen of gekke bochten gemaakt hoeven te worden om af en aan te vliegen. Kortere banen zijn vaak wat minder efficiënt, vooral wanneer die banen elkaar ook nog eens kruisen. Het is ook zaak om vliegtuigen na de landing snel van de banen te halen. De capaciteit en efficiëntie van het banenstelsel hangt dus ook af van zaken als de ligging van de taxiways en de beschikbaarheid van gates.
Deels wordt de capaciteit ook bepaald door de manier waarop het banenstelsel wordt gebruikt. Hier speelt de verkeersleiding een grote rol. Verkeersleiders moeten een zo goed mogelijke balans proberen te vinden tussen veiligheid en efficiëntie. Ze letten dan vooral op de voorgeschreven naderings -en vertrekprocedures, het weerbeeld en de traffic mix (het aantal en type toestellen dat op een bepaald moment binnenkomt en vertrekt). Dit plaatje kan wijzigen gedurende de dag, en verschilt vaak per luchthaven.
Dit gegeven wordt soms over het hoofd gezien. Bijvoorbeeld wanneer verondersteld wordt dat het gemiddelde aantal vliegbewegingen per baan binnen een bepaald tijdsbestek de maatstaf is voor de efficiëntie van een luchthaven. Dat klinkt misschien aannemelijk, maar stelt de zaken te simpel voor. London Heathrow en Amsterdam Schiphol handelen bijvoorbeeld allebei een kleine half miljoen vliegbewegingen per jaar af. Het feit dat Heathrow daar maar twee banen voor nodig heeft en Schiphol zes betekent echter niet dat Schiphol minder efficiënt zou zijn dan Heathrow. Als je deze luchthavens op dit punt wilt vergelijken, zul je namelijk veel meer variabelen moeten onderzoeken. Zoals de mate waarin de geplande vluchtuitvoering wordt belemmerd door, bijvoorbeeld, nachtvluchtbeperkingen of dwarswind limieten. Ook zul je goed moeten kijken naar factoren als de gemiddelde vertraging per vlucht tijdens piekuren, de trackmiles die een toestel nodig heeft om af en aan te vliegen, roltijden op de baan, en taxitijden.
Als je de zaken op die manier bekijkt, wijst het relatief hoge aantal jaarlijkse vliegbewegingen per baan op Heathrow vooral op de dringende behoefte aan aanvullende capaciteit. Minder is niet altijd meer.
