Ruim 10 jaar geleden was ik door het toenmalige Ministerie van Verkeer en Waterstaat uitgezonden naar de Ambassade in Washington DC. Eén van de onderwerpen waar ik met de Federal Aviation Administration (FAA) regelmatig overleg over voerde was de ontwikkeling van NextGen, het systeem dat de huidige wijze van luchtverkeersleiding moet vervangen door een GPS gebaseerd systeem. De FAA is zowel toezichthouder als uitvoerder van de luchtverkeersleiding. De Amerikanen lopen daarmee enigszins achter bij een groot aantal landen in andere delen van de wereld en uit de pas met aanbevelingen die ICAO al in 2012 deed. In Nederland heeft bijvoorbeeld de verzelfstandiging van de luchtverkeersleiding gestalte gekregen via de LVNL.
Het Amerikaanse Congres is verantwoordelijk voor de toekenning van de gelden aan de verschillende overheidsinstanties, waaronder de FAA. Die toekenning gaat de laatste jaren met de nodige problemen gepaard. Veelal spelen er in het Congres bipartisan issues die veelal geen directe relatie hebben met de betreffende begroting waardoor de goedkeuring maanden op zich kan laat wachten.
Zonder goedkeuring van de begroting door het Congres kan de FAA geen nieuw beleid ontwikkelen en is daarmee gehouden aan het maximale uitgavenplafond van de begroting van het lopende jaar. Dit heeft er bijvoorbeeld toe geleid dat van 2007 tot 2012 de toenmalige FAA begroting vijf jaar lang (en met 23 extensies) werd aangehouden was omdat men niet tot overeenstemming kwam. Het verlammende effect hiervan mag duidelijk zijn. Soms leidt het ontbreken van overeenstemming in het Amerikaanse Congres tot (tijdelijke) sluiting van de federale overheid. Ambtenaren worden naar huis gestuurd zonder doorbetaling.
Al met al een situatie die niet echt bijdraagt aan een consistente uitvoering van nieuw beleid waaronder het implementeren van het NextGen programma. Door deze perikelen ligt het NextGen programma nu al een paar jaar achter op de oorspronkelijke ambitie die was gesteld op 2025. Het tweede punt is de verzelfstandiging van de luchtverkeersleiding. Dit is al jaren een punt van discussie, maar de Democraten willen hier niet veel van weten. Sinds de Republikeinen een meerderheid hebben in het Huis van Afgevaardigden komt de verzelfstandiging van de Air Traffic Control dichter in zicht dan ooit.
De Voorzitter van de luchtvaartcommissie uit het huis van Afgevaardigden, de Republikein Bill Shuster heeft, na veel werk achter de schermen, recentelijk een wetsvoorstel ingediend waarin de verzelfstandiging van de luchtverkeersleiding centraal staat. Dit betekent dat tachtig procent, oftewel 38.000 van de FAA werknemers, wordt ondergebracht bij een non-profit ATC corporation, waarvan het ‘board’ is samengesteld uit vertegenwoordigers van luchtvaartmaatschappijen, general aviation en vakbonden.
Voor het eerst in de geschiedenis blijkt het aantal voorstanders groter dan het aantal tegenstanders. Op 11 februari werd de wetgeving met 32-26 stemmen in het Huis van Afgevaardigden goedgekeurd. Zelfs de vakbond van luchtverkeersleiders (NATCA) heeft zich, in tegenstelling tot vroeger, nu achter het voorstel geschaard en het vooruitzicht voor betere salariëring zal daar best aan hebben bijgedragen. Ook A4A (de Amerikaans belangenorganisatie van luchtvaartmaatschappijen) met uitzondering van Delta Airlines is voor. Tegenstanders zijn o.a. de piloten vakbond ALPA en de Regional Airline Association.
Op verzoek van Voorzitter Shuster heeft de Amerikaanse rekenkamer (de General Accountability Office) recentelijk een rapport opgesteld waarin antwoord wordt gegeven op een aantal vragen die verband houden met de onzekerheden rondom de begrotingsgoedkeuring, de gevolgen voor de implementatie van NextGen en de mogelijke alternatieven om deze problemen in de toekomst te kunnen omzeilen. GAO concludeert dat de onzekerheid ten aanzien van de begrotingsgoedkeuring in het verleden wel degelijk heeft geleid tot het niet uitvoeren van bepaalde NextGen programma’s en daardoor vertraging van het hele programma.
Het introduceren van User Charges komt volgens de GAO voor een deel tegemoet aan de onzekerheden samenhangend met de “nukken” van het Congres, maar noemt ook wel als nadeel dat de heffing afhankelijk is van de vraag naar luchtvervoer en derhalve (grote) fluctuaties te zien geeft bijvoorbeeld in tijden van crisis (SARS; 9/11). De leidende Democraten in de luchtvaart Commissie zijn mordicus tegen, aangezien zij bang zijn dat de Amerikaanse luchtreizigers in de toekomst meer voor hun tickets moeten gaan betalen dan tot nu toe het geval is aangezien de airlines de (meerdere) kosten zullen gaan doorberekenen aan de passagiers. Het is de verwachting dat de Senaat deze week zijn wetsvoorstel indient, waarna de twee wetgevingen geconsolideerd moeten worden. De discussie in het Congres is dus zeker nog niet afgerond, maar een mogelijke oplossing lijkt dichterbij dan ooit. Of dit voor 31 maart a.s. is wanneer de huidige begroting afloopt, staat nog te bezien. De regering Obama heeft zich bij monde van het Ministerie van Transport (DoT) nog niet uitgesproken en houdt het kruit voorlopig nog even droog.
De Europese evenknie SESAR ligt inmiddels een krappe straatlengte voor. “Europa” staat zeer positief tegenover SESAR. Dat is ook nog eens bevestigd tijdens de recent gehouden Aviation Summit op Schiphol. Zowel de politiek als de sector hebben grote verwachtingen van SESAR en het is nu zaak om daadwerkelijk te leveren en de hooggespannen verwachtingen waar te maken. Het (nieuwe) SESAR2020 programma gaat in 2017 van start. Europa lijkt dus even met een magere 1-0 voor te staan, maar de wedstrijd is nog niet uitgespeeld.
