Het piept en kraakt op de Atlantic, de kurk waar menig gevestigde maatschappij op drijft. Nieuwkomers eisen hun deel op en dat is terug te zien in de cijfers. Trouble on the Atlantic.
Cashcow
Transatlantische routes zijn van oudsher de cashcow van de gevestigde Europese en Amerikaanse maatschappijen. Op de routes is weinig concurrentie en de EU staat verscheidene joint ventures toe. De vraag is groot, het aanbod beperkt en de prijzen zijn relatief -en semi kunstmatig- hoog. Hoe anders is dat op routes naar Azië en binnen Europa.
De winst van de legacy carriers moet dan ook voor een belangrijk deel van de trans-Atlantische routes komen, maar dat verdienmodel staat onder druk, zo blijkt uit onderzoek van Up in the Sky.
Europa
De Europese maatschappijen laten een wisselend beeld zien, over het algemeen presteren ze nog redelijk op de Atlantic. Voor Lufthansa is het relatief nog steeds de best presterende route. Bij de International Airlines Group (Iberia, British Airways en sinds kort ook Aer Lingus) is het beeld al minder florissant. In de periode van 1 januari vorig jaar tot en met juli dit jaar nam het aantal passagiers weliswaar toe, maar minder dan op andere routes.
Groeide het totale aantal passagiers bij IAG in 2015 en 2016 met respectievelijk 9,3 procent en 7,7 procent; op Atlantische vluchten was dat 1,6 procent en 2,9 procent. De opbrengsten per kilometer tonen een vergelijkbare trend.
Kantelt
Air France-KLM zit tussen IAG en Lufthansa in. Van oktober 2015 tot maart 2016 presteren de Atlantische routes beter dan andere long-haul routes, daarna kantelt het beeld. De bezettingsgraad neemt af en ook het aantal vervoerde passagiers daalt, tot een krimp van bijna 4 procent in juni. Andere routes zijn lucratiever dan die naar Noord-Amerika.
Verenigde Staten
Duidelijk slechte cijfers komen uit de VS, met Delta als zwakste broeder. American Airlines presteert het best van de grote drie op de Atlantic. In 2015 hield de maatschappij de capaciteit gelijk op die routes. De verdiensten per kilometer bleven ook onveranderd; waarmee de routes het minder dan gemiddeld deden bij AA. Over de hele linie werd vorig jaar een omzetstijging van 2 procent gerealiseerd, de trans-Atlantische omzet ging met 2,8 procent achteruit.
United zag de totale inkomsten de afgelopen anderhalf jaar gemiddeld stijgen 1,4 procent. Op de Atlantische routes was vorig jaar juist sprake van een afname met 4,6 procent vorig jaar en 0,8 procent in de eerste zes maanden van dit jaar.
Delta
Met name Delta zal zich achter de oren krabben. De omzet en winst op de trans-Atlantische routes liep in de afgelopen vier kwartalen steeds met procenten tegelijk terug, in sommige kwartalen tot zo goed als in de dubbele cijfers; ze presteren daarmee ronduit slecht. De trans-Atlantische routes zijn goed voor bijna een vijfde van de totale omzet van Delta. Wanneer de binnenlandse routes buiten beschouwing worden gelaten, zorgt de Atlantic voor meer dan de helft van de omzet van de Amerikaanse partner van KLM.
De teruggang van Delta op transatlantische routes van de afgelopen vier kwartalen op een rij:
[su_table]
| Kwartaal | Omzet | Winst |
| Q2 2016 | -2,6% | -4,4% |
| Q1 2016 | -9,7% | -6,4% |
| Q4 2015 | -4,1% | -5,3% |
| Q3 2015 | -5,6% | -9,5% |
[/su_table]
Toetreders
De transatlantische routes waren lange tijd het domein van de gevestigde orde, maar dat verandert snel. Icelandair en WOW air concurreren stevig op prijs en verleiden passagiers met een gratis overstap. Norwegian rammelt steeds nadrukkelijker aan de poorten. De VS proberen dit tegen te houden, maar dit is eerder uitstel dan afstel. Er zit nog een fiks aantal nieuwe Dreamliners in de pijplijn die veel trans-Atlantisch zullen worden ingezet.
De maatschappij heeft ook A321LR’s besteld, die ze kan inzetten op de dunnere routes. JetBlue heeft een optie genomen op dezelfde toestellen, om low-cost de oceaan over te vliegen.
Alles wijst erop dat het laatste bastion van de gevestigde orde langzaam afbrokkelt, met dank aan de concurrentie.
