Het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) geldt in ons land als hét topinstituut op het gebied van aerospace. Er werken ruim 700 mensen, de meesten hooggekwalificeerd en velen met het diploma vliegtuigbouwkundig ingenieur op zak. Nadat Up in the Sky eerder NLR-helikopter specialist Jos Stevens heeft geïnterviewd, wordt in deze longread Arun Karwal voorgesteld; de man met misschien wel het meest tot de verbeelding sprekende beroep, dat van Research Test Pilot. Arun is 50 jaar, getrouwd en vader van twee middelbare scholieren. Redacteur Remco de Wit van Up in the Sky sprak met hem in de NLR-hangar op Schiphol-Oost en mocht bij hoge uitzondering mee met een testvlucht van de PH-LAB, de Cessna Citation II van NLR.
Hoe ben je met de luchtvaart in aanraking gekomen?
“ Dat is een logisch gevolg als je lucht- en ruimtevaarttechniek studeert. Als kind was ik vooral geïnteresseerd in ruimtevaart, als dreumes kan ik me nog herinneren dat er mensen op de maan liepen. Later is dat langzaamaan overgegaan in een algemene interesse in wetenschap en techniek, vandaar mijn studiekeuze. Na mijn studie aan de Technische Universiteit Delft heb ik op de KLM Luchtvaartschool in Eelde mijn vliegopleiding gevolgd. De Visiual Flight Rules opleiding was op een Slingsby Firefly, daarna de Instrument Flight Rules opleiding op een Beechcraft Bonanza BE36. Tijdens de eindopleiding vloog ik op een kleine twinjet, de Citation I (C500), vergelijkbaar met de PH-LAB.”
Welke vliegervaring heb je opgedaan, voordat je bij NLR in dienst kwam als testvlieger?
“ Eigenlijk geen. Ik ben aangenomen bij NLR omdat ik een academische opleiding had gecombineerd met een vliegopleiding. Voor het werk bij NLR is dat het belangrijkste, je moet multifunctioneel zijn. Je moet begrijpen wat ingenieurs proberen te ontwikkelen en testen en ook in die taal kunnen communiceren. Maar tegelijkertijd moet je de vertaalslag naar de operationele omgeving van een cockpit kunnen maken. Om die dubbelfunctie goed te kunnen vervullen heeft NLR er baat bij dat ik in deeltijd bij een luchtvaartmaatschappij vlieg. Toen ik bij NLR begon te werken was ik een ‘junior’ wetenschapper én ‘junior’ vlieger. Inmiddels heb ik heel veel vliegervaring opgedaan en in veel projecten als wetenschapper meegedraaid.”
Kun je iets meer vertellen over de combinatie van testvlieger en verkeersvlieger?
“ Voor NLR is het erg belangrijk dat de vliegers, die bij NLR werken, een goed inzicht hebben wat er speelt in de cockpit van moderne passagiersvliegtuigen. Andersom is die wisselwerking er niet, als ik een lijnvlucht uitvoer ben ik een gewone lijnvlieger. Wel is het natuurlijk zo dat ik wat extra kennis en ervaring heb vanuit mijn werk bij NLR, maar er zijn veel vliegers die iets extra’s meenemen. Denk aan ex-militaire vliegers of vliegers die vanuit hun eerdere opleiding of interesses veel weten van zaken rond het vliegen. Omdat een luchtvaartmaatschappij een vaste dienstregeling moet uitvoeren, en het werk bij NLR vaak juist erg flexibel van karakter is, is mijn vliegrooster bij de luchtvaartmaatschappij leidend voor mijn agenda.”
Welke vliegtuigen heeft NLR in het verleden in dienst gehad?
“ Als ik me beperk tot de naoorlogse vliegtuigen, dan zijn dat achtereenvolgens een Siebel (verkregen uit de door Prins Bernhard onderhandelde oorlogsbuit), Fokker S.14, Hunter, Queen Air , Metro II en Citation. Tegenwoordig is alleen de Citation nog over, die samen met mede-eigenaar TU Delft wordt geopereerd. Ik heb een paar vluchten als co-piloot op de Queen Air gevlogen, alle overige NLR-testvluchten heb ik gemaakt op de Metro en de Citation. Onze Citation met de toepasselijke registratie PH-LAB is sinds 1992 bij NLR in dienst. Het vliegtuig is nieuw gekocht van Cessna met een aantal opvallende modificaties erop die horen bij de rol van laboratoriumvliegtuig. Er zijn additionele elektrische en hydraulische systemen aan boord die gebruikt worden door de meetapparatuur. Daarnaast zijn er structurele versterkingen aangebracht voor het ophangen van externe ladingen. Na de aflevering zijn er in eigen beheer nog een groot aantal wijzigingen aan het vliegtuig doorgevoerd. Een spannende tijd was 2010/2011 toen de PH-LAB werd gebruikt om metingen te doen aan de lucht tijdens de vulkaanascrisis. In zeer korte tijd moesten toen sensoren ontwikkeld, ontworpen en gemonteerd worden. In 2011 heeft het vliegtuig een ‘Midlife Update’ gehad. De cockpit is geheel gemoderniseerd, tevens is het data acquisitiesysteem aangepast. “
Wat voor soort vluchten vlieg je voor NLR?
“ De vliegdiensten van NLR en de TU Delft zijn enkele jaren geleden samengevoegd, een logische stap als je samen een vliegtuig beheert. De vliegers zijn onderling uitwisselbaar. Het soort vluchten dat we doen met de PH-LAB is heel divers: van micro-gravity onderzoek (‘paraboolvluchten’) tot datalink experimenten, van metingen aan wake vortices tot het bepalen van start- en landingsprestaties op natte of besneeuwde banen. We hebben twee jaar geleden een groot onderzoek gedaan naar de mogelijkheid om met lasersensoren ‘clear air turbulence’ te meten. Daarvoor moest het vliegtuig in de schoonste lucht ter wereld vliegen (ten noorden van Spitsbergen), maar ook in heel stoffige lucht boven de Sahara. Van de NLR-testvlieger wordt niet alleen gevraagd om de vlucht als vlieger uit te voeren, maar als projectvlieger ben je ook verantwoordelijk voor het testplan. Qua vluchtuitvoering is het aanbod erg divers: de ene keer maak je een korte vlucht op 300 ft boven de Noordzee, een dag later vlieg je een paar uur lang op 43.000 ft boven de Alpen.”
Kun je iets meer vertellen over het fenomeen kalibratievluchten?
“ Voor Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en de luchtmacht voeren we luchtmetingen uit voor het kalibreren van de radio navigatie bakens. Daarvoor heeft NLR een Flight Inspection Systeem (FIS) aan boord dat de gemeten radio signalen vergelijkt met een nauwkeurig bepaald referentie-pad. Als het verschil tussen het radiosignaal en het referentie-pad te groot is, moet het radio navigatie baken bijgesteld worden. Afhankelijk van het soort navigatiesysteem moet dat elk jaar of elk half jaar getest worden om verzekerd te blijven van een correcte werking en afstelling. De kalibratievluchten vliegen we met een driekoppige bemanning: twee vliegers en een Flight Inspector die in de cabine het FIS bedient. De vliegers zorgen ervoor dat de juiste manoeuvres worden gevlogen, de Flight Inspector is degene die de daadwerkelijke meting uitvoert en ook na de vlucht het meetrapport opstelt en ondertekent.”
Is er verschil tussen kalibratievluchten voor LVNL en Defensie?
“ Bij het kalibreren van een Instrument Landing System (ILS) maakt LVNL gebruik van speciale grond-meetapparatuur, inclusief meetmasten en gespecialiseerd personeel. Veel metingen vinden plaats op de grond, een ILS-kalibratie op Schiphol duurt daarom slechts 30 minuten. Veel langer kan ook eigenlijk niet omdat het altijd druk is overdag. We mogen het overige vliegverkeer niet in de weg zitten. Dat vereist vaak steil optrekken en scherp wegdraaien op lage hoogte. Juist daarom is de Citation een erg geschikt vliegtuig voor het uitvoeren van kalibratievluchten: het is een wendbaar vliegtuig, kan makkelijk versnellen of vertragen, en kan snel (250 knopen) of juist langzaam (120 knopen) vliegen. Door regelgeving rond geluidsbelasting mogen de meetvluchten niet ’s nachts plaatsvinden. De luchtmacht beschikt niet over de gespecialiseerde grondapparatuur, zodat een meetvlucht meer metingen kent. Voor militaire ILS-en geldt dat een volledige kalibratie rond de twee uur duurt.”
Nog een grappige anekdote tot slot?
“ Tegenwoordig wordt het referentiesignaal voor de kalibraties gegenereerd met behulp van een speciale GPS. In nabewerking is het daarmee mogelijk om de vliegbaan op één centimeter nauwkeurig te bepalen. Een paar jaar geleden werd nog een optisch systeem gebruikt. De Flight Inspector moest daarvoor een vanuit het vliegtuig op afstand bestuurbare installatie opzetten. Die hield tijdens de meting een laserstraal op het meetvliegtuig gericht. De vliegers waren verantwoordelijk voor het monteren van een speciale reflector op het vliegtuig. Op een avond waren we take-off gegaan voor een ILS-meting, toen de Flight Inspector over de intercom meldde dat hij maar geen signaal ontving van de lasertracker. De beide vliegers voorin de cockpit keken elkaar met het schaamrood op de kaken aan. Zonder het hardop te zeggen was het gelijk duidelijk wat er gebeurd was: de vliegers hadden allebei vergeten om de reflector voor de vlucht te monteren. Echter, nog voordat de fout opgebiecht kon worden kwam de Flight Inspector óók met het schaamrood op de kaken op de intercom melden dat hij vergeten was om de lasertracker voor vertrek aan te zetten. Uiteraard kon er niet gemeten worden en werd er geland. Terwijl de Flight Inspector zich naar de opstelplaats van de lasertracker haastte om zijn fout te corrigeren, konden de vliegers snel de reflector alsnog plaatsen. Volgens mij heeft de Flight Inspector nooit doorgehad dat hij niet de enige was die iets vergeten was!”
