Er zijn zoals gebruikelijk meer slots aangevraagd op Schiphol dan er te vergeven waren. “We hebben maatschappijen voor het eerst in de historie teleur moeten stellen en aangevraagde slots niet kunnen toekennen”, zegt slotcoördinator Caroline Ditvoorst in een gesprek met Up in the Sky. Dit heeft alles te maken met de grens van 500.000 bewegingen die dit gebruiksjaar serieus in zicht komt.
Nieuwe situatie
Voor alle partijen is dit een nieuwe situatie. “Het is nu afwachten hoe maatschappijen acteren”, zegt Ditvoorst. Alle slots zijn vergeven en diverse maatschappijen hebben niet alle aangevraagde slots gekregen. “Maatschappijen zullen nu waarschijnlijk afwegen of de slots die ze wel hebben gekregen interessant genoeg zijn, en of ze, voor de slots die ze niet hebben gekregen en waarvoor ze op de wachtlijst staan, nog tot eind januari kunnen wachten op slots die eventueel worden teruggegeven. Ze weten op dit moment immers niet zeker of ze alle slots zullen krijgen om routes uit te voeren zoals ze willen.” Ditvoorst legt uit dat een maatschappij verkregen slots terug moet geven wanneer niet de intentie bestaat deze te gaan gebruiken. “In principe hebben ze tot 31 januari om dit te doen. Er staat echter geen sanctie op als de deadline overschreden wordt.” De slotcoördinator en Schiphol proberen nu informatie in te winnen bij de maatschappijen om een beeld te vormen wat er gaat gebeuren in deze voor Nederland unieke situatie. “Niemand weet of er veel slots terug komen, en of maatschappijen op de wachtlijst er dan nog wat mee kunnen. Dit is echt nieuw voor ons”, aldus Ditvoorst.
By the rules
Er zijn precies zoveel slots aangeboden om over het hele jaar op 500.000 uit te komen. De Omgevingsraad Schiphol heeft afgesproken dat er jaarlijks maximaal 500.000 vliegbewegingen mogen worden uitgevoerd op Schiphol. De luchthaven had ervoor kunnen kiezen een paar procent slots meer aan te bieden dan er capaciteit beschikbaar is om zeker te zijn dat de capaciteit optimaal wordt benut. Normaliter worden er altijd wel slots teruggegeven omdat er bijvoorbeeld routes worden geannuleerd. Dat brengt een risico met zich mee. Wanneer er minder wordt geannuleerd dan verwacht, zouden er meer dan 500.000 bewegingen worden gevlogen. Er is nu gekozen voor zekerheid en dat kan uiteindelijk betekenen dat niet alle beschikbare capaciteit wordt benut.
Handel
Schiphol is nu één van de Europese luchthavens waarbij de beschikbare capaciteit vrijwel volledig wordt benut. Heathrow is een voorbeeld waar dit al veel langer het geval is. Daar wisselen slots soms tegen hoge bedragen van eigenaar. “In Nederland kan dat nu nog niet gebeuren”, aldus Ditvoorst. “In de Europese regelgeving is voor handel niets geregeld. Het wordt simpelweg niet genoemd. Net als op Heathrow zou het verkopen in de toekomst wel kunnen, als er vraag naar is en de overheid het toestaat. Eerst moet er dan een systeem voor worden ingeregeld.”
Lelystad
Schiphol, Rotterdam en Eindhoven zijn slot gereguleerde luchthavens. Dit is nodig als de capaciteit ontoereikend is of als luchtvaartmaatschappijen ernstige problemen ondervinden bij het
verkrijgen van aankomst- en vertrekmogelijkheden. Het is nog niet duidelijk of Lelystad ook slot gereguleerd wordt, daarvoor zal eerst een capaciteitsanalyse uitgevoerd moeten worden. “De eerste informatie die ik nu zie gaat uit van een lage baancapaciteit. Veel meer informatie dan dat heb ik nog niet. Ook is bijvoorbeeld informatie over de capaciteit van de terminal en geluidsparameters nodig om te kunnen bepalen of slotcoördinatie nodig is”, aldus Ditvoorst. Ze pleit ervoor snel een capaciteitsanalyse uit te voeren.
Netwerk
Er komen steeds meer vluchten op Schiphol. Dit kan ten koste gaan van het netwerk van KLM. Diverse maatschappijen kunnen nog meer vluchten naar Spanje uitvoeren. Is dit een toevoeging voor Mainport Schiphol?
Ditvoorst: “De term ‘mainport’ is iets dat we alleen in Nederland kennen. Bij slottoewijzing mag geen rekening worden gehouden met de vraag of bepaalde carriers/routes goed zijn voor de mainport of niet. Dat doen en kúnnen wij dus niet.” Bij het slottoewijzingsproces wordt namelijk geen onderscheid gemaakt tussen maatschappijen of routes. “Sterker nog, maatschappijen kunnen als ze het slot hebben de aangegeven bestemming wijzigen.” Er is een serie prioriteitsregels, zoals ‘year-round gaat voor seasonal’. De maatschappij die aan de meeste van die regels voldoet komt als eerste in aanmerking voor het betreffende slot.
Transparantie
Nu is het het ‘Operationeel Schiphol Overleg’ (OSO) dat de capaciteitsdeclaratie vaststelt. Het OSO staat onder voorzitterschap van Schiphol. Andere partijen in het overleg zijn luchtverkeersleiding, airlines met hun basis op Schiphol en belangenorganisaties als de BARIN. Hiervoor is gekozen vanwege de in de Wet Luchtvaart opgenomen ‘gezamenlijke zorgplicht’. Gezien de groeiende schaarste en de soms uiteenlopende belangen lijkt het echter steeds lastiger te worden om deze capaciteitsdeclaratie gezamenlijk vast te stellen.
“Schiphol voert nu zelf ieder seizoen, in overleg met LVNL en KLM, een capaciteitsanalyse uit. Die analyse leidt tot de capaciteitsdeclaratie die voor ons een gegeven is. Schiphol is heel goed in staat een dergelijke analyse uit te voeren maar nu er steeds meer discussie ontstaat over het vaststellen van die capaciteitsdeclaratie en de belangen die daarbij spelen, kan het nuttig zijn om die analyse (ook) eens te laten uitvoeren door een onafhankelijke partij”, zegt Ditvoorst. “Daar komt mogelijk hetzelfde uit, maar opgesteld door een onafhankelijke externe geeft dit wellicht een neutraler perspectief. Het gaat immers om voor ieder grote belangen op de luchthaven”
