Ik begrijp er eerlijk gezegd niet heel veel meer van.
De afgelopen dagen kwam er met name vanuit de KLM-groep informatie naar buiten over de ambities voor uitbreiding van het routenetwerk in 2017. Zo gaat het bedrijf eindelijk de strijd aan met de low cost carriers en investeren in Europese routes die (kennelijk) in voorgaande jaren onvoldoende de moeite waard waren om aan het Europese feedernetwerk toe te voegen. Het bedrijf gaat ‘smart’ om met de beperkingen om te gaan waarmee de luchthaven Schiphol in 2017 wordt geconfronteerd. Het moet kennelijk uit de lengte of uit de breedte, want de limiet van 500.000 vliegbewegingen is een gegeven en volgens de berekeningen wordt het kantje boord.
Nou valt er nog wel wat te snijden op Europese bestemmingen die door de blauwe firma worden bediend. Een bestemming als Rome lijkt me typische een O/D-bestemming en toch wordt daar maar liefst zeven keer per dag naar toe gevlogen door KLM en Alitalia. Een onsje minder zou toch moeten kunnen lijkt me. Daarmee is één extra frequentie per dag naar Inverness al gauw verdiend lijkt me.
Moeilijker lijkt het me voor de vier Transavia-toestellen, die als gevolg van het falen van het ontwikkelen van de hub München weer terugkeren naar Nederland. Voor twaalf slagen per dag zal de ruimte gevonden moeten worden op Schiphol tenzij de capaciteit netjes verdeeld wordt over de regionale luchthavens Rotterdam en Eindhoven. Inmiddels zit die arme slotcoördinator met de handen in het haar, want er liggen maar liefst 60.000 aanvragen en die slots kunnen vanwege de 500.000 grens niet worden gehonoreerd. Bij die aanvragen zitten volgens ingewijden ook slots die tot een versterking van het netwerk kunnen leiden.
Met de ontwikkeling van airport “Lelydorp” wil het ook nog niet echt lukken. De uitplaatsing wil nog niet echt vlotten en de vraag is welke luchtvaartmaatschappij die voor uitplaatsing in aanmerking komt het eerste met de oogleden knippert. Maatschappijen zoals Ryanair en easyJet die zich de afgelopen tijd lekker genesteld hebben op Schiphol, lachen in hun vuistje. De slots die eventueel vrijkomen, worden geld waard want secondary trading is volgens mij toegestaan, althans niet expliciet verboden. Tot 2020 zit de luchthaven Schiphol dus in ieder geval op slot en elke mogelijke ambitie van de luchtvaartmaatschappijen die het mainport gebonden verkeer leveren kan wel worden vergeten.
Met deze situatie wordt het luchtvaartdossier naar mijn bescheiden mening een interessant punt bij de komende kabinetsformatie. Er lijkt me lastig een coalitie te vinden die Schiphol ruim baan geeft. Het wordt achteruit springen door een brandende hoepel om de oplossing van dit probleem weer bespreekbaar te maken en oplossingen te vinden die de door de luchtvaartsector gewenste groei op Schiphol mogelijk maakt. Tegelijkertijd is het maar te hopen dat Jos Nijhuis en de zijnen erin slagen wat ademruimte te creëren om Lelystad van de grond te krijgen en attractief te maken voor het niet mainport gebonden verkeer. Tot een formele regeling, zoals aangekondigd in het actieagenda van IenM (in april 2016) is het nog niet gekomen en de vraag is of die er ook zal komen of dat daar teveel juridische haken en ogen aan zitten.
De luchtverkeersleidingsorganisatie LNVL moet nog eerst wel even oefenen heb ik begrepen, op het complexe luchtruim dat ontstaat dus het volledig benutten van de ruimte laat ook nog wel even op zich wachten. Tenslotte denk ik niet dat de Omgevingsraad Schiphol staat te trappelen om heel welwillend mee te werken aan een oplossing van het probleem. Sommige bewoners rondom Schiphol vinden dat de luchtvaartsector hen in het verleden al te vaak een rad voor ogen is gedraaid om nu niet met argusogen verdere uitbreiding van de capaciteit van Schiphol te bekijken.
Maar misschien begrijp ik het inderdaad echt niet en is Alders als voorzitter van de Alderstafel inderdaad in staat om achterover (en zonder kleerscheuren) door de brandende hoepel heen te springen.
