Met het recente bezoek van de Europese DG Henrik Hololei aan Washington werd de totstandkoming van het EU – VS luchtvaartverdrag (dit jaar 10 jaar geleden) gememoreerd.
Hoewel ik de grote verdiensten van de Europese Commissie in de totstandkoming van dit verdrag zeker niet wil bagatelliseren, mag niet vergeten worden dat 15 jaar eerder (en dus in 1992) Nederland het eerste open skies Verdrag met de Verenigde Staten overeen kwam. Met deze overeenkomst werd een trend gezet en vervielen veel van de restricties die tot dan toe de markttoegang tussen beide landen beheersten.
Schiphol en KLM hebben de uitbreiding van hun sterke positie in het mondiale speelveld mede te danken aan de totstandkoming van deze overeenkomst, waardoor ook intensieve samenwerking met Amerikaanse carriers mogelijk werd.
Het Nederlandse voorbeeld werd al snel gevolgd door andere Europese landen en de ongelijkheid tussen de verschillende Europese landen die ontstond was voor de Europese Commissie toentertijd een belangrijke reden om een infractieprocedure te starten tegen deze landen.
Inmiddels is het mondiale speelveld drastisch veranderd. De fundamenten van de gevestigde orde worden aangevreten door nieuwe spelers. De VS, steeds voorvechter geweest van het vrije markt denken, lijkt moeite te hebben met het formuleren van een beleid dat recht doet aan de nieuwe omstandigheden, of die nu uit Europa komen of uit het Midden Oosten.
Norwegian heeft (weer) een voorlopige goedkeuring op zak voor hun operatie vanaf Londen, maar het lijkt er op dat de Amerikaanse overheid een duidelijke visie ontbreekt hoe nu verder met het verwoorden van een duurzaam luchtvaartbeleid.
De EU heeft nog wel een wensenpakketje aan onderwerpen dat is overgebleven uit de tweede fase besprekingen, zoals het oprekken van de eigendomsbepalingen waardoor het voor EU luchtvaartmaatschappijen gemakkelijker wordt meer zeggenschap te krijgen in Amerikaanse carriers en omgekeerd.
De animo van de Trump administratie om over een dergelijk onderwerp te willen spreken, zo die er überhaupt al is, zal wel tot een absoluut nulpunt gedaald zijn na de aankondiging van Qatar Airways dat ze een aandeel (en dus zeggenschap) in American Airlines willen.
If you can’t beat them, join them, moet de CEO van Qatar Airways Akbar Al Baker hebben gedacht. Als hij al de Amerikaanse vakbonden had willen paaien, dan had hij beter zijn mond kunnen houden over een deel van de Amerikaanse stewardessen die hij voor oma’s uitmaakte. (hij heeft overigens wel een beetje gelijk, moet ik uit ervaring bekennen) Dit gaat het dus niet worden.
Misschien dacht hij Michael O’Leary, die op dezelfde conferentie optrad, te moeten imiteren om de lachers op zijn hand te krijgen. Deze uitspraak zal hij duur moeten bekopen. Wat een aantal Amerikaanse vakbonden betreft, zal hij diep door het stof moeten.
Het was me overigens het weekje wel, want American Airlines meende ook nog een daad te moeten stellen door de toekomstige Code share met Etihad en Qatar Airways te moeten opzeggen. Het spook van de oneerlijke concurrentie door staatssteun en subsidies blijft maar rondwaren.
In een artikel in de Volkskrant van afgelopen zaterdag stelt Bart de Koning dat alle landen hun luchtvaartmaatschappijen linksom of rechtsom steunen. Ageren tegen bijvoorbeeld de staatssteun van de Chinese carriers door de Chinese overheid komt kennelijk niet op bij de regulators, noch bij de luchtvaartmaatschappijen.
De Amerikanen hebben overigens zelf ook een pak boter op hun hoofd want hun Chapter 11 regime is en zonder enige twijfel een regelrechte vorm van staatssteun. Zonder dit instrument had de sanering van de luchtvaartindustrie in het vorige decennium niet kunnen slagen.
Kennelijk is het geven van staatssteun de norm in de luchtvaart, tenzij dat, zoals in het geval van de Midden Oosten carriers, te gek wordt, naar het oordeel van de benadeelden. Dan staat de wereld op zijn kop en is de beer los.
Voorlopig lijkt een oplossing (nog) niet in zicht. It takes two to tango, maar als de muurbloempjes aan de kant blijven zitten, wordt het lang wachten.
