Soms vergeet ik even waarom ik vlieg. Waarom ik bèn gaan vliegen, in 1982.
Het was bij René Varekamp, op vliegveld Hilversum. Die liet me daar voor de tiende keer de weight & balance van de Socata Rallye 150ST berekenen. Hoofdschuddend, zuchtend.
Een half uur later zat hij zat met de handen in de schoot naast me, en staarde uit het raampje rechts, terwijl ik op final de verbanden tussen neusstand, gasstand, snelheid en daalhoek uit probeerde te vinden.
Toen ik mijn brevet haalde zei hij: “Gefeliciteerd. Je hebt jezèlf leren vliegen. Had in een kwart van de tijd gekund, als je af en toe gewoon had gedaan wat ik zei.”
Maar het is gelukt. En ik vind het nog steeds awesome. Ben ook verder gegaan dan ik zelf ooit had verwacht. Maar af-en-toe vraag ik me af: “Waarom?”
Het is duur. Veel gedoe. Niet ongevaarlijk. Soms oprispingen van paniek. Gevolg van de crash in ’97. Ja, Dr. Joppe, het is niet anders. Maar daarna weer een uur lang scherper dan wie ook.
De normale dips. De pilot blocks. Maar zelfs daar heb ik tegenwoordig een oplossing voor. Ik kijk weer even naar dit filmpje.
De realiteit is mooier, maar deze Rusky-mannen hebben The Quintessence prachtig verbeeld. Geen bling bling maar the real thing.
De gasfles, de opklaptafel, de primitieve Russische compressor. En vreemd genoeg: het westerse warmtekanon om de Vedeneyev M14P stermotor ook bij minus vijftien Celsius tot leven te wekken. De verweerde, schuivende cockpitkap. De kippenlederen stoel. De trillende meters in het vooronder.
Maar vooral toch: het gaat nergens heen, nergens naar toe. Niet naar Frankrijk. Niet naar Duxford. Zelfs niet naar Texel. Nee: dat krinkelende, winkelende, buitelende vliegtuig in dat eindeloze hemelgewelf, en boven die eindeloze Russische steppe, gaat nergens heen.
Of misschien toch wel: naar de hemel.
Goof Bakker
Additional facts
De opmerking van Varekamp bij mijn brevetuitreiking laat onverlet dat ‘s mans instructie geweldig goed was. Er gaat geen vlucht voorbij zonder dat ik me iets van zijn lessen herinner. Met stip staat op één: “Goeie snelheid is goeie landing”.
Instructie is een vreemd ding. Ik landde in één klap stukken beter toen ik in een Amerikaans magazine dit simpele zinnetje las: ‘Point your nose with your toes’. Dat prevel ik nog wel eens zachtkens bij een lastige crosswindlanding. En zelfs de kreet ‘Eat the carrot’ is me vaak van pas gekomen. Vooral bij deltavliegen en zweefvliegen. Ik doe ook veel aan circuitjes-wandelen in de hangar. Jawel, met uitgestrekte armen, te midden van denkbeeldige akkers en weilanden in de vorm van willekeurig uitgestrooide A-4tjes. Doe ook veel aan chair-flying en postervliegen om current te blijven. Er wordt door menige opleider smakelijk om gelachen; mijn gewandel, mijn stoeltje en mijn poster. Want liever propt men een beginnende piloot à €200,- per uur in een vliegtuig, en laat hem of haar aanmodderen. Ik heb overigens wel een paar medestanders: Patty Wagstaff, de Koninklijke Luchtmacht, en tal van professionele pilotenopleidingen wereldwijd.
Proeflezer Bert meldt: “Op 1:53 tot 1:55 zie je dat de lamellen van de cowling dicht staan. Hoort dat?” Antwoord GB: “Goed opgemerkt; was waarschijnlijk makkelijker te programmeren. En het gele warmtekanon wijst op lage ambient temps. In het Russische POH van de Yak-52 staat over de stand van de cowl flaps in de take off: ‘as required’! Moeilijk te geloven, maar onder Russische omstandigheden kan het blijkbaar nodig zijn dat ze in de take off gesloten blijven.”
Proeflezer Jaap: “Twee belangrijke thema’s: wat is er nu leuk aan het vliegen, en de kunst van het instructie geven. Ad 1: waarom is vliegen leuk? Er is maar één antwoord, namelijk dat het je een kick geeft. Die kick blijft na iedere vlucht, en wordt zelfs groter. Als dat niet zo is stop je vanzelf met vliegen. Het is als met een relatie: waarom houd je van iemand? Gewoon omdat je merkt dat je het steeds fijner vindt om samen met die ander te zijn. Alle rationele reacties zijn onzin. Ad 2: instructie geven is een kunst. Veel instructeurs die ik als zweefvlieger heb meegemaakt waren fantastische vliegers maar beroerde instructeurs. De ene leerling is de ander niet, probeer dus de instructie aan te passen aan karakter, vaardigheid, leeftijd, intelligentie van de leerling. In plaats van een eenheidsworst over de leerling uit te storten.”
Proeflezer Ron: “Die kartonnen cockpit van jou, wordt daar echt om gelachen? De KLu doet het toch ook zo? Ja, ook bij de briefing voor ons formatievliegen lopen we soms eerst de manoeuvres na, zodat iedereen snapt wat de bedoeling is. Uitermate nuttig.”
Proeflezer Steven: “Visualisation. Een van de krachtigste tools. Kijk naar Max Verstappen en elke ervaren aerobatic competitie-vlieger. Als het voor hen bruikbaar is, waarom niet voor een GA vlieger? Ik zeg: blijven doen ondanks het gehoon…..of zoiets.”
