Een prototype van een zesde generatie gevechtsvliegtuig heeft in het geheim al zijn eerste vlucht gemaakt. Will Roper, een hoge ambtenaar binnen de USAF, onthulde dit tijdens een voordracht voor de Amerikaanse Air Force Association.
Roper is binnen de USAF verantwoordelijk voor verwerving, technologie en logistiek. De mogelijke opvolger van de F-35 wordt binnen de USAF aangeduid als NGAD; Next Generation Air Dominance aircraft. Roper liet verder geen details los over het toestel, zelfs niet over welke concern het toestel heeft gefabriceerd. Het enige dat hij wilde melden is dat er een prototype is ontworpen en gebouwd en dat het heeft gevlogen.
Ontwikkeling
Deze onthulling is opmerkelijk, omdat er doorgaans meerdere jaren nodig zijn voor ontwikkeling, constructie en een eerste vlucht van een prototype. Het suggereert dat dit bij het NGAD prototype veel sneller is gegaan. Tijdens Roper’s ‘key note’ presentatie was dat ook zijn belangrijkste boodschap: de USAF moet veel sneller nieuwe vliegtuigen ontwikkelen, om ‘de vijand’ (lees: Rusland en China) voor te blijven.
Nieuw
Vorig jaar stelde Roper in een interview met DefenseNews als doel, om binnen vijf jaar een nieuw gevechtsvliegtuig te kunnen ontwikkelen. Hij trok de vergelijking met de ‘Century Series’ in de jaren ’50 en ’60. Iedere vijf tot tien jaar verscheen er een nieuwe straaljager, beter dan de vorige. Het begon met de F-100 Super Sabre, vervolgens kwamen achtereenvolgens de F-101 Voodoo, F-102 Delta Dagger, F-104 Starfighter, F-105 Thunderchief en F-106 Delta Dart.
Fabrikanten
De wens van Roper is een ‘Digital Century Series’. Luchtvaartconcerns kunnen hun ontwerp indienen, gebruik makend van de nieuwste technologie. Het uitgekozen ontwerp wordt vervolgens geproduceerd in relatief kleine aantallen (50 tot 100 toestellen), waarna het hele proces weer opnieuw kan beginnen. Op deze manier maken fabrikanten meer kans om een contract binnen te halen en zijn ze minder afhankelijk van mega-contracten voor hun voortbestaan. Ook kunnen kleinere concerns buiten de ‘grote drie’ (Boeing, Lockheed Martin en Northrop Grumman) makkelijker meedingen.
Onderhoud
Volgens Roper zit er nog een voordeel aan een snellere ontwikkel- en doorlooptijd van nieuwe gevechtsvliegtuigen. De onderhoudskosten beginnen op te lopen, als toestellen vijftien jaar of ouder zijn. In plaats van vliegtuigen te bouwen die bedoeld zijn voor 6000 vlieguren of meer, en een levensduur van ruim 30 jaar, betoogt Roper dat het beter is om na 15 jaar of 3500 vlieguren het toestel te vervangen. Zo kan de luchtmacht met de allermodernste vliegtuigen vliegen, voordat de onderhoudskosten de pan uit rijzen. Wat wordt bespaard op onderhoud, kan worden geïnvesteerd in ontwikkeling.
Digitaal
Roper betoogt dat het prima mogelijk is om iedere acht jaar een ontwikkelcyclus te doorlopen en nieuw toestel in dienst te nemen. Door gebruik te maken van ‘digital engineering’, geavanceerde 3D-modellen en slimme software, kan de ontwikkeling van een nieuw vliegtuig veel sneller dan nu het geval is. Boeing’s nieuwste trainingstoestel voor de USAF, de T-7 Red Hawk, is ontwikkeld met behulp van digitale technologie. Bij de supersnelle ontwikkeling van het prototype van de NGAD zal dat ook het geval zijn.
Scenario
Of het geweldige scenario van Roper ook in de praktijk zo werkt, valt nog te bezien. Volgens Roper nemen de ontwikkelkosten met 25 procent toe en productiekosten met 18 procent. Hiertegenover staat een reductie in onderhoudskosten met meer dan 75 procent, zegt Roper. De huidige vloot gevechtsvliegtuigen (F-35, F-22, F-15 en F-16, maar ook de B-1, B-2 en B-52 bommenwerpers) zal voorlopig wel in dienst blijven. De onderhoudskosten van deze typen vallen dus niet plotseling weg. Aan de ‘voorkant’ nemen de kosten van ontwikkeling en productie echter wel toe. Of het Amerikaanse Congres toestemming zal geven voor verhoging van het budget is maar zeer de vraag.
Aantallen
Voor een vliegtuigtype met één specifieke taak (luchtoverwicht, zoals de F-15 of F-22), zou het ‘Roper scenario’ prima kunnen werken. Het aantal benodigde toestellen in dienst is relatief klein, en niet of nauwelijks bedoeld voor de export. De F-22 Raptor is zelfs bewust niet verkocht aan Japan, om de geheime technologie niet te laten uitlekken. Vanwege de stijgende kosten en verminderde inschatting van de behoefte, zijn van de oorspronkelijk beoogde 750 Raptors er uiteindelijk maar 195 geproduceerd.
Export
De Amerikaanse luchtmacht heeft ook behoefte aan grotere aantallen van een ‘multi role’ alleskunner als de F-16 of de F-35. Exportklanten willen eveneens betaalbare alleskunners, die liefst nog lang meegaan. De F-16 is hier het beste voorbeeld van: dit toestel is 45 jaar na de eerste vlucht nog steeds volop in productie. Vergeleken met de F-35 is de allermodernste F-16 wel ‘een stapje minder’. Geen stealth eigenschappen, digitale technologie en sensoren iets minder geavanceerd. Maar toch nog een modern en respectabel gevechtstoestel, met een uitstekende prijs-kwaliteit verhouding.
Complicaties
Grotere productie-aantallen, al dan niet ten behoeve van export, zijn gunstig voor de fabrikant (meer omzet) en gunstig voor de afnemers (lagere prijs per toestel). Maar langere productiecyclus en grote aantallen passen niet in het scenario van Roper. Tijdens de ontwikkeling en introductie van nieuwe vliegtuigen zijn er vrijwel altijd problemen en incidenten, klein of groot. Roper claimt dat met digitale modellen en simulaties, toestellen getest kunnen worden voordat ze in het echt vliegen. Maar complicaties als lostrillende moeren, lekkende leidingen (zoals bij de F-35) of een slecht-functionerende 3D camera (in de KC-46) komen niet altijd naar voren in digitale simulaties.
