Naar aanleiding van het omdraaien van de 787 van gisteren, en de geruchten dat het zou komen door een beschadigd cockpitraam, zal er in dit artikel worden uitgelegd of je in principe door kan vliegen, of dat je moet omdraaien met een gebarsten cockpitraam.
Wat doet een vliegtuigraam
Voordat we ingaan op hoe deze ramen werken, naast dat je er doorheen kan kijken, is het echter belangrijk om een beetje te begrijpen hoe de luchtdruk verandert gedurende de vlucht. Als alles goed werkt, merk je niet eens dat de luchtdruk buiten het raam daalt. De cabine creëert druk door lucht in het vliegtuig te pompen die de luchtdruk op de grond nabootst . Hierdoor kunt u de reis overleven zonder dat u leidt aan hypoxie (het gevolg van een gebrek aan zuurstof).
Deze drukverschuiving is moeilijk voor te stellen (tenzij je een bergbeklimmer bent), maar het gebruik van getallen lijkt het wat makkelijker te maken. Volgens de American Vacuum Society ervaar je ongeveer 1,0 kilogram per vierkante centimeter dit is ook wel de druk op zeeniveau. Dit is wat we gewend zijn te voelen en te ademen.
Wanneer je in een vliegtuig stapt en naar een hoogte van 10.679 meter (35.000 voet) klimt, dan daalt deze druk tot slechts 0,2 kilogram per vierkante centimeter. Dit betekent dat terwijl je op grote hoogte bent, er een groot verschil is tussen de druk in de cabine en de druk buiten het vliegtuig.
De verschillende lagen
Het raam in de cockpit bestaat uit zes verschillende lagen, deze lagen zijn de: Beschermende buiten laag, de raam verwarming, een middenlaag, een vinyl-laag en het raam aan binnenkant. De meeste van deze lagen zijn “non-structural” dit houdt in: als het raam in een van deze lagen breekt het geen invloed heeft op de structuur van het raam. De vinyl-laag en de binnenste glas-laag zijn structural en als deze scheuren dan zou het raam volledig kunnen breken.
Type failures
Electrical Arcing is kortsluiting in het verwarmingscomponent in het raam. Deze scheuren ontstaan meestal bij de zogenoemde “bus bars”. De barst is meestal heel plotseling en kan is niet gevaarlijk voor de vlucht. Een oplossing voor deze failure is het uitzetten van de “Window Heat”. Als het Electrical Arcing minimaal is kan je doorvliegen.
Delaminatie is het loslaten van een glas-laag van een van de interne lagen. Het ziet er vaak uit als een soort luchtbel, die je misschien ook hebt onder je screenprotector op je telefoon. Delaminatie kan licht reflecteren en het zicht verminderen. Ook delaminatie is non-structural en zou je er mee door kunnen vliegen.
Bij barsten in het raam is het moeilijk om te bepalen welke laag is aangetast, maar het bepalen van de aangepaste laag is cruciaal. Barsten in de buitenste glas-laag lopen vaak horizontaal over de ramen heen en beperken het zicht minimaal. Bij het barsten van de buiten-laag kan doorgevlogen worden.
Maar de binnenste glas-laag kan ook barsten. Deze is voor de structuur van het raam cruciaal. De oorzaak van deze barsten zijn vaak de grote druk verschillen binnen en buiten het vliegtuig. De barsten zijn aan de binnenkant onregelmatig, en zullen het zicht naar buiten significant verminderen. Als de binnenste laag inderdaad gebroken is, dan zal het vliegtuig moeten dalen naar 10.000 voet om zo het druk verschil te verminderen om zo verdere schade te voorkomen.
Voor een 787/777 is dit net anders, hier hoeft schade in de binnenlaag niet gevaarlijk te zijn. Als er barsten in het raam ontstaan dan kan de tweede structurele laag de druk opvangen, waardoor het raam niet zal begeven. Alleen als het raam niet meer goed op zijn plek zit en/of er een lek in het raam zit, moet het vliegtuig zakken naar 10.000 voet.
Op de video zie je een gebarsten binnenlaag.
Conclusie
Hieruit kan worden geconcludeerd dat in de meeste gevallen een vliegtuig door kan vliegen met een gebarsten raam. Maar vaak is het onderscheid maken tussen de inner- en outer layer lastig. En dat is vaak de reden waarom vliegtuigen toch omdraaien met een gebarsten raam. Maar zoals vaak wordt gezegd: “Better safe than sorry”.
