Door de recentelijke gebeurtenissen in Wit-Rusland en Israel, wordt er door veel maatschappijen niet meer over deze gebieden gevlogen. Wereldwijd zijn er meerdere “no-flying-zones”. In dit artikel kijken we naar deze extra maatregelen. En de keuzes die maatschappijen moeten maken in verband met deze conflictgebieden.
Totstandkoming van routes
Van Korean Air Flight KE007 en Iran Air IR655 tot MH17. Verkeerd afgevuurde wapensystemen leiden tot veel burgerslachtoffers. En toch kiezen sommige luchtvaartmaatschappijen om naar en boven conflictgebieden te vliegen. Welke voorzorgsmaatregelen worden genomen om vliegtuigen en passagiers veilig te houden, en hoe worden de beslissingen genomen?
De meeste beslissingen over de te volgen routes worden genomen door de luchtvaartmaatschappijen en de piloten. Het plannen van routes moet zorgvuldig zijn. Normaliter wordt dit gebaseerd op de meest brandstofefficiënte route. In bepaalde delen van de wereld moeten zij intussen ook rekening houden met de situatie op de grond en met mogelijke no-flying-zones.
Er bestaan internationale regels voor het delen van informatie over plaatselijke en potentiële situaties op de grond. Volgens het Verdrag van Chicago zijn de lidstaten verplicht om: “potentiële risico’s voor de veiligheid en beveiliging van de burgerluchtvaart in hun luchtruim onmiddellijk te melden”.
NOTAM’s
De omstandigheden die de veiligheid langs de route in het gedrang kunnen brengen, worden aan de piloten meegedeeld via zogenaamde NOTAM’s (Notice to Airmen). Deze worden door overheidsinstanties opgesteld en verspreid onder het personeel dat betrokken is bij de uitvoering van de vlucht. Behalve conflicten en raketlanceringen kunnen zij informatie geven over gesloten start- en landingsbanen, zwermen vogels, lasers, militaire oefeningen, vulkanische as (specifiek bekend als ASHTAM) en tijdelijke vliegbeperkingen vanwege passerende vliegtuigen van staatshoofden.
Beperkte informatie
Luchtvaartmaatschappijen voeren ook hun eigen risicoassessment uit. Dit wordt met behulp van externe consultancybureaus gedaan. Alle weloverwogen beslissingen zijn echter gebaseerd op de toegang tot betrouwbare, nauwkeurige en actuele informatie. Dit gaat dan vooral over het soort wapens dat gebruikt wordt. Wanneer deze informatie niet beschikbaar is, kan de risicobeoordeling soms gebrekkig zijn. Zoals het tragische geval van de MH17 die in juli 2014 boven Oost-Oekraïne werd neergeschoten. In het gebied waar de Boeing 777-200 over vloog, gold een vliegverbod tot 32.000 voet. Het toestel vloog op 33.000 voet toen het werd geraakt door een raket.
Verschillen tussen luchtvaartmaatschappijen
Beoordelingen kunnen ook verschillen van land tot land en van luchtvaartmaatschappij tot luchtvaartmaatschappij. Zo classificeren de meeste nationale luchtvaartautoriteiten het Syrische luchtruim als zeer riskant vanwege de mogelijkheid dat raketten per ongeluk worden gericht op burgervliegtuigen. In 2019 begon Qatar Airways echter opnieuw door het Syrische luchtruim te vliegen op zijn routes van Doha naar Beiroet en Larnaca, in een poging om de vliegtijden te verkorten.
Speciale communicatie
Over het algemeen is de oostelijke Middellandse Zee een lastig gebied om doorheen te vliegen. Door het conflict tussen het Griekse (Nicosia) en het Turkse deel (Ercan) van Cyprus, moeten piloten luisteren naar luchtverkeersleiders van beide kanten, wat vaak verwarring meebrengt. Door het luchtverdedigingssysteem van Israël, moeten alle vliegtuigen toestemming krijgen van de Israëlische luchtverkeersleiding ongeveer 180 mijl voordat zij het luchtruim van het land binnenvliegen. Anders hebben zij in mum van tijd een straaljager op de staart.
