Terwijl het bij de keus voor de vernieuwing van de Europese vloot van KLM en Transavia ging om slechts twee types, machines van de Airbus A320neo-familie óf van de Boeing 737 MAX-serie, kon er in de zestiger jaren gekozen worden uit een aanbod van meerdere fabrikanten. KLM nam in die periode maar liefst zes korte en middellange afstandsmachines onder de loep: de Fokker F28 Fellowship, de Boeing 727, de De Havilland Trident, de Caravelle, de BAC-111 en de DC-9.
Uiteindelijk viel de keus op die laatste. In 1966 nam KLM de eerste in dienst. In 1968 verwelkomde Martinair ook haar eerste machine van dit type. Voor deze maatschappij was het ook het eerste vliegtuig dat ze nieuw uit de fabriek kocht. De tweemotorige machine met een T-staart is een ontwerp van Douglas en een product van het latere McDonnell Douglas. Het eerste prototype vloog in 1965 en vervolgens een succesvolle toekomst tegemoet. Van de DC-9-serie zijn er bijna duizend gebouwd. Wanneer de hierop gebaseerde MD-80-, MD-90-series hierbij worden meegenomen, komt het totaal op zo’n 2400 stuks.
In korte tijd omgebouwd
KLM beschikte over drie uitvoeringen van het type: de DC-9-15 of wel ‘de korte 9’, de DC-9-32 en de DC-9-33RC. Martinair vloog zowel met de 32 als de 33RC, die ze later verving door de 82. RC stond voor ‘Rapid Change’. In korte tijd konden deze machines van passagiers- naar vrachtvliegtuig en vice versa worden omgebouwd. Ze waren goed voor het vervoer van 105 (KLM) en 112 (Martinair) passagiers of 14,5 ton vracht. Met een grote vrachtdeur net achter de cockpit was dit type aan de buitenzijde makkelijk herkenbaar. Door het gedrongen postuur van ‘de korte 9’ was het evenmin moeilijk het verschil tussen dit werkpaard en haar langere zusjes te zien. Ook tijdens de nadering liet deze machine zich makkelijk onderscheiden. Terwijl de 32 en de 33 met de neus omhoog kwamen aanvliegen, had de 15 juist een zeer lage neusstand vanwege het ontbreken van de ‘slats’, een aerodynamisch hulpmiddel aan de voorzijde van de vleugels.
Standaardgrapje
Omdat onder ‘de korte 9’ dezelfde motoren hingen als onder de langere versies, had deze machine een performance die fenomenaal was, zeker als het toestel bijna leeg was. Dit werkpaardje ging dan als een raket. Stijgsnelheden van 7000 à 8000 voet per minuut werden in dat geval bereikt. ‘De korte 9’ was de enige DC-9 die niet over een achtertrap beschikte. Na het parkeren was vanuit de cockpit het standaardgrapje naar cabin crew de call te roepen: ‘De achtertrap mag omlaag!’ De achtertrap werd op de lange 9 gebruikt om de passagiers op het platform te laten in- en uitstappen en om de schoonmaak aan boord te laten.
Lekker doorzetten
Het werk van de cockpitcrew in een DC-9 ging er duidelijk anders aan toe dan in de vliegtuigen van latere generaties. Op de voor die tijd moderne autopilot (AP) werd 0 verticale snelheid geselecteerd om de hoogte vast te houden. De AP had geen altitude hold. Navigeren gebeurde door de koers te wijzigen om van het ene radiobaken naar het andere te vliegen. Het was niet mogelijk het vliegtuig aan een navigatiesignaal te koppelen.
KLM vloog met de DC-9 via Warschau naar Moskou en later ook Leningrad. Dit gebeurde op NDB-navigatie, een middengolffrequentie die zeker op grotere afstand onnauwkeurig was, vooral tijdens onweersbuien. Vanuit de verkeersleiding werd vaak gezegd ‘KLM301 you are (bijvoorbeeld) 10 kilometers right of track.’ Trots als de KLM-piloten waren dat zij zo van A naar B vlogen, voelden zij zich daardoor enigszins in hun ego gekrenkt. Totdat een Russische verkeersleider vertelde dat dit een welgemeende service was. De Russen gingen ervan uit dat KLM net als de Aeroflot met Omega navigeerde en de genoemde afwijking was bedoeld om de navigatie bij te stellen.
Wat betreft de grondsnelheid: zoals gebruikelijk voor vliegtuigen uit die tijd werd die niet weergegeven. De vliegers timeden één minuut en zagen de DME (afstandsindicatie van bakens) in de tijd veranderen. Het vermenigvuldigen van de gevonden tijd met zestig leverde de grondsnelheid op. Bij het afvangen (landen) van een 33 was extra alertheid geboden. Als gevolg van de zware vrachtdeur en de verzwaarde vloer waarmee dit vliegtuig was uitgerust had het een ander center of gravity, dat meer naar voren lag. Bij een maximale setting van de flaps op vijftig graden, kon een 33 ‘lekker doorzetten’ met een hardere landing tot gevolg.
Bijzondere opdrachten
De DC-9’s vervulden zowel voor KLM als voor Martinair een aantal bijzondere opdrachten. Arabische sjeiks huurden deze machines in bij KLM voor privévluchten. En na een pauselijk bezoek aan Nederland liet de kerkvorst zich met een speciale DC-9-vlucht naar Luxemburg vliegen. Hiervoor werd een speciale, zeer ruime vliegstoel in de cabine geplaatst. De missie zat er voor deze DC-9 nog niet op nadat de het pauselijk gezelschap op haar bestemming was afgeleverd. De machine vloog door naar Liverpool waar relaties van de spelers van een Britse voetbalclub wachtten voor een vlucht naar Rotterdam. Martinair zette haar beide DC-9’s in voor hadjvluchten van Kota Kinabalu (Maleisië) naar Mekka (Saoedi-Arabië). Gelet op de beperkte range van de DC-9 een enorme prestatie.
Een enorme herrie
Het geluid dat de DC-9 veroorzaakte werd op den duur een issue. De straalmotoren maakten een enorme herrie, vliegtuiggeluid waarover vandaag de dag wordt geklaagd valt daarbij volkomen in het niet. Veel luchthavens stonden nachtvluchten van het vliegtuigtype niet meer toe. Martinair verving daarom de 33RC door de 82, die tot 1992 trouw dienstdeed. Bij de rode maatschappij was de pech voor dit type dat het enigszins werd overvleugeld door de gelijktijdig aangeschafte grotere Airbus A310. Uiteindelijk moesten beide plaatsmaken voor de Boeing 767-300ER. Bij KLM werd de DC-9 in 1989 geschiedenis. De blauwe maatschappij koos voor de Boeing 737-300 en 400 als opvolger.
Huur
In de zomer van 1989 huurde KLM nog een DC-9-50 van Finnair. In de periode van half juni tot eind oktober voerde dit toestel twee keer in de week vluchten uit van Amsterdam naar Stockholm en weer terug. Omdat de machine een andere cockpituitvoering had dan de KLM-DC-9’s, werd die gevlogen door piloten van Finnair. Voor de cabine was een dergelijke maatregel niet nodig, die werd gewoon bemand door KLM-personeel.
Nog geen geschiedenis
Toch is het nog geen geschiedenis voor alle DC-9’s die KLM ooit in dienst had. Via geheel van elkaar verschillende omwegen kwamen de PH-DNO, DNP en DNY uiteindelijk als vrachtvliegtuigen bij Aeronaves TSM terecht waar de DNO en DNY nog altijd actief zijn als XA-DHL en UPS. De PH-DNP vloog tien jaar als XA-UOG voor de Mexicaanse luchtvaartmaatschappij. Dit doet zij nog steeds, maar nu in opdracht van het Argentijnse MercadoLibre. Ook een van deze machines van Martinair, de PH-MAN, wisselde meermaals van eigenaar om in december vorig jaar eveneens bij Aeronaves TSM terecht te komen. Op de website van deze maatschappij zijn enkele van deze werkpaarden terug te zien.
