Op korte afstanden kun je ook makkelijk met de trein. Een steeds vaker gehoorde uitspraak. Wanneer je bedenkt dat Londen en Parijs behoren tot de populairste bestemmingen vanaf Schiphol is dat ook niet zo’n gek idee. Zeker wanneer je waarde hecht aan een goede luchtkwaliteit en de nachtrust van bewoners die onder een vliegroute van de start- en landingsbanen zijn gehuisvest. Zelfs KLM-CEO Marjan Rintel pleitte al eens voor de trein op korte afstanden. Hoewel ik bij haar vermoed dat de motieven net wat anders liggen. Wanneer meer korte vluchten vervangen worden door treinritten, kunnen de vrijgekomen slots gebruikt worden voor langere, winstgevendere vluchten. Met elektrisch vliegen is een waardig alternatief in aantocht.
Overheden worden intussen verzocht flink te investeren in nationale en internationale treinroutes. Trajecten die veel geld en nog veel meer tijd kosten. Een belangrijke reden waarom het aanleggen van nieuwe spoorverbindingen lang duurt is twijfel over de economische haalbaarheid. Het blijft vaak lang onduidelijk of er genoeg draagvlak is om de route economisch haalbaar te maken. En dat terwijl de aanleg van spoor veel geld kost en een permanente breuklijn in het landschap veroorzaakt. Iets wat je niet zomaar even terugdraait.
Luchtvaart heeft daar in mindere mate last van. Omdat er maar beperkt infrastructuur hoeft te worden aangelegd zijn de investeringskosten laag. Honderden kilometers spoor aanleggen, inclusief grond opkopen en egaliseren, is niet nodig. Kort door de bocht: in de nabije toekomst kun je met een paar kilometer landingsbaan en enkele opladers honderden kilometers elektrisch en emissievrij vliegen. Daardoor kan er makkelijker getest worden of er genoeg vraag is om twee gemeenschappen met elkaar te verbinden. Mocht het niet haalbaar zijn dan kan er relatief gemakkelijk voor een andere bestemming gekozen worden. Kortom, de operationele flexibiliteit is hoog. Mocht het wel lukken en de structurele vraag neemt sterk toe, dan kan er op termijn alsnog gekozen worden om een HSL aan te leggen. Zoals met de routes Amsterdam – Londen en Amsterdam – Parijs ook is gedaan.
Er moet nog veel water door de Rijn voordat elektrisch vliegen over lange afstanden kan, maar bestemmingen als Londen, Berlijn en Frankfurt gaan binnen afzienbare tijd zeker lukken. Elektrische vliegtuigen worden qua operationele inzetbaarheid vaak vergeleken met hun kerosine slurpende broeders, maar in de eerste jaren zullen ze meer gemeen hebben met internationale treinen. Net als treinen zullen ze worden ingezet op routes van een paar honderd kilometer in afstand en hebben ze de mogelijkheid op meer plekken te stoppen dan enkel een paar grote hubs.
Een groot voordeel van de relatief kleine elektrische vliegtuigen is namelijk dat ze vanaf korte banen kunnen starten. Een vliegreis hoeft dus niet meer te beginnen met dwalen over Schiphol. En emissievrij reizen naar Parijs begint niet meer met minstens een uur treinen naar Rotterdam om daar op de Thalys te stappen. Het wordt mogelijk elektrisch te vliegen vanaf nagenoeg ieder Nederlands vliegveld met een verharde baan en een stekker.
Is het dus wel zo verstandig grote hoeveelheden tijd en geld te steken in het uitbreiden van het treinnetwerk terwijl er een operationeel beter en net zo duurzaam alternatief lonkt? Het zou kortzichtig zijn de luchtvaart te beoordelen op het (terecht) vervuilende imago dat het nú heeft. Met langetermijninvesteringen is de toekomst belangrijker dan het heden en zal er dus ook geïnvesteerd moeten worden in de technologie van de toekomst. Duurzaam transport met de snelheid en operationele flexibiliteit die we gewend zijn. Er is geen middel om de trein zo snel en flexibel maken als een vliegtuig. Echter, de technologie om vliegtuigen zo duurzaam te maken als een trein komt wel elke dag dichterbij.
Lees ook: ‘Vliegveld sluiten? Permanente oplossing voor een tijdelijk probleem’ – Up in the Sky
