De toekomst van de elektrische taxibot, een van de pijlers onder het duurzaamheidsstreven van Schiphol, lijkt ongewis. Het lijkt onwaarschijnlijk dat de taxibots de gewenste grote rol gaan innemen die eerder voorzien was.
De taxibot is al enige tijd een van de hoopvolle ontwikkelingen rond duurzaamheid op Schiphol. Het elektrische voertuig kan vliegtuigen van of naar start- en landingsbanen slepen terwijl de vliegtuigmotoren grotendeels uit kunnen blijven en geen schadelijke stoffen uitstoten. De kans dat de bot op grote schaal zal worden ingezet lijkt echter klein.
Een grote meerderheid in de Tweede Kamer stemde voor een motie van de leden Koerhuis (VVD) en Boucke (D66) om zo snel mogelijk 100 van dit soort duurzame voertuigen op Schiphol in te zetten. Maar het is zeer twijfelachtig of elektrische bots ooit serieus zullen bijdragen aan de duurzame doelstellingen van Schiphol. Dat blijkt uit een Kamerbrief van demissionair minister Harbers (Infrastructuur & Waterstaat). ‘Een aantal afhankelijkheden en uitdagingen’ hebben volgens Harbers invloed op ‘de verdere ontwikkeling en opschaling van taxibots op de luchthaven’.
Er zijn veel obstakels. Het begint al met het feit dat er nog helemaal geen volledig elektrische taxibots zijn. De twee bots die Schiphol momenteel in gebruik heeft, zijn hybride. Ze rijden deels op elektriciteit en deels op (bio)diesel. Er is niet veel vraag naar bots, terwijl er aanzienlijke investeringen nodig zijn voor de ontwikkeling en productie ervan. Een fabrikant is volgens Harbers afhankelijk van een stabiele vraag en een gegarandeerde afzetmarkt om dit te kunnen doen. Bovendien mogen de bots nog niet alle vliegtuigen slepen. Degene die op Schiphol worden gebruikt, zijn gecertificeerd voor Boeing 737- en Airbus A320-toestellen. Op Schiphol zijn echter ook andere en zwaardere toestellen actief, die nog niet kunnen worden gesleept door de huidige bots op Schiphol. Ook ontbreekt er nog veel kennis en kunde rond de operationele inzet van de bots.
Problemen onoplosbaar?
Het grootste, en ogenschijnlijk onoplosbare, probleem lijkt echter ruimte te zijn. Op vier van de vijf start- en landingsbanen op Schiphol is simpelweg te weinig ruimte voor het ontkoppelen en manoeuvreren van de sleepvoertuigen. De toegangswegen zijn te smal en er zijn te weinig uitwijkplekken beschikbaar. Bovendien is het op sommige punten gewoonweg te druk. ‘Deze infrastructurele beperkingen kunnen ertoe leiden dat het gebruik van taxibots op sommige banen op Schiphol niet mogelijk of wenselijk is’, schrijft Harbers. Wel blijft de minister ondanks alle obstakels in gesprek met de betrokken partijen om duurzaam taxiën de norm te maken.
