Zowel de luchtmacht als de KLS gaan significante delen van hun opleiding elektrisch doen. Even denken, waar gaat dat over? Wélke delen?
Ik schud maar even wat uit mijn mouw. De subtiele verhouding tussen neusstand en snelheid. De juiste neusstand ‘er voor zetten’ en deze fixeren via aftrimmen. Voeten geven in de start. En om het haakeffect te counteren, tijdens bochten. En om nauwkeurig op te lijnen tijdens crosswindlandingen. De effecten van de flaps op neusstand en overtreksnelheid. Goed af-levelen en afvangen. De effecten van de propeller bij wisselende toerentallen.
Dat kan met een elektrisch vliegtuig allemaal prima!
Tegenstanders spreken natuurlijk weer van ‘windowdressing’ en ‘greenwashing’. Ze hebben – zoals vaak bij tegenstanders – gedeeltelijk gelijk. Maar toch, als je de centjes er in betrekt: in vergelijking met een Pilatus PC-7 van tweeduizend euro per uur, en een TB20 van vijfhonderd is ruime tweehonderd per uur van een elektrische Pipistrel peanuts. De DA40 en de Tucano die de beiden over een paar jaar gebruiken zullen minstens even duur zijn.
Mocht u nog twijfelen aan ‘elektrisch’: er is een vergelijkbare case over turbine. Eind jaren dertig van de vorige eeuw waren alle vliegtuigbouwkundigen (Engeland, Duitsland én de USA) het er over eens: de turbine zou voor de luchtvaart nooit een rol van betekenis kunnen spelen.
Weliswaar voldoende vermogen (in het begin niet eens spectaculair veel), maar het verbruik was zo afgrijselijk hoog dat er nooit enige zinvolle endurance uit te persen zou zijn. Dat was de communis opinio. Goeie prestaties, maar slechte endurance.
Waar heb ik dat verhaal later/eerder gehoord?
Goof Bakker
goofbak@planet.nl
