KLM wacht een spannend jaar als gevolg van de nog altijd bestaande onzekerheden. Een realistisch en stabiel beleid vanuit Den Haag kan het bedrijf helpen met het bouwen aan haar toekomst, aldus KLM-CEO Marjan Rintel. Om investeringen te kunnen doen op het gebied van innovatie is een stabiel overheidsbeleid voor de luchtvaartmaatschappij onontbeerlijk. Voor de Nederlands flag carrier blijft het echter niet bij dat ene knelpunt.
‘In 2024 hebben we er enorm op ingezet onze operatie te verbeteren. Dat werpt zijn vruchten af’, stelt de topvrouw. ‘Ook in 2025 blijft onze focus gericht op het stabiliseren en verbeteren van de operatie.’ Knelpunten die KLM daarbij tegenkomt bestaan behalve de maatregelen die langskomen vanuit het parlement, uit gebrek aan voldoende personeel en een lastige supply chain. ‘Het goede nieuws is dat mensen gewoon willen vliegen’, stelt Rintel.
Een raadsel
Waarop het kabinet het maximale aantal van 478.000 vliegbewegingen heeft gebaseerd? ‘Iedere keer kwamen ze met nieuwe getallen en dat bleef maar variëren.’ De KLM-CEO wijst op fouten die zijn gemaakt bij de berekeningen die nu naar Brussel zijn gestuurd. Dat scheelt jaarlijks 5000 bewegingen. ‘Dat is substantieel, maar de overheid heeft haast.’ Rintel noemt het ‘een raadsel waarom de nieuwe vloot bij de berekeningen om de geluidsoverlast te beperken, hierbij niet in zijn geheel is meegenomen.’ Hierdoor moet Schiphol meer krimpen dan ‘strikt noodzakelijk.’ Het besluit van Brussel over de capaciteit van de luchthaven ziet ze als een grote stap ‘met een enorme beperking tot uiteindelijk veertig procent van de overlast in de nacht’. ‘Maar dan moeten we ook ophouden over een volledige nachtsluiting’.
Jojobeleid
Rintel gaat ervan uit dat de Europese commissie de zaak heel precies gaat bekijken om geen precedent te scheppen voor andere luchthavens in de EU. Het blijft afwachten of Lelystad opengaat. ‘Schiphol wil het, maar het betreft een politiek besluit. Afhankelijk van wat Lelystad biedt aan capaciteit, zou een deel van Transavia daarnaartoe kunnen bewegen wat weer ruimte biedt voor KLM. Maar voor twee of drie vluchten ga je een deel van je vloot niet verplaatsen. Dat doet ook Transavia niet.’ De hoop is nu dat er duidelijkheid vanuit Brussel komt voor de komende vijf jaar wat betreft het aantal vliegbewegingen. ‘Wat we niet hopen is dat we doorgaan met het jojobeleid, dus elke keer weer nieuwe zaken toevoegen zoals een stapeling van belastingen aan al bestaande maatregelen om de geluidsoverlast terug te dringen.’ Daarmee zal de kous voor KLM als grootste gebruiker van Schiphol echter nog altijd niet af zijn. Er loopt nog een rechtszaak over een natuurvergunning. Ook diverse omwonenden zijn nog volop aan het procederen.
Geen oogkleppen
‘Het heeft geen zin met oogkleppen naar de luchtvaart te kijken’, stelt de topvrouw. ‘Je zult moeten kijken naar wat brengt het ons en het brengt ons heel veel. Een vestigingsklimaat, het hebben van bedrijven en van alle verbindingen. Kijk je alleen naar de negatieve gevolgen van de luchtvaart dan kunnen wij niet innoveren. Juist die innovatie, de snelste weg naar de verduurzaming, is gewoon een nieuwe vloot. Die hebben we heel hard nodig, dus daar zetten wij van onze kant op in. Een realistisch en stabiel beleid vanuit Den Haag zou ons helpen met het bouwen aan onze toekomst.’ Afgelopen jaar verwelkomde KLM negen nieuwe vliegtuigen met als hoogtepunt de komst van de eerste vier Airbus A321neo’s. Maar de airline kijkt nog verder vooruit.
Ongelooflijk moeilijke puzzel
‘In de luchtvaart dient zich een nieuw hoofdstuk aan om op waterstof of batterijen te gaan vliegen’ licht Jolanda Stevens, Program Manager Zero Emission Aviation, toe. ‘Daarvoor moeten alle spelers die in die waardeketen zitten, op hetzelfde moment klaar zijn om die operatie van de toekomst te kunnen introduceren.’ Als voorbeelden noemt zij de samenwerking met Pipistrel en ZeroAvia. Voor het op de markt zetten van batterij- en waterstofvliegtuigen is de inbreng van luchthavens en airlines noodzakelijk. Stevens noemt voorbeelden zoals hoe ervoor te zorgen dat het waterstof tanken veilig gebeurt, wat moet er gedaan worden als een elektrisch vliegtuig in brand vliegt, en welke opleidingen zijn nodig voor het personeel dat ermee gaat werken. KLM investeert niet geldelijk maar wel met middelen en kennis. ‘Het betreft geen luxeproduct wat je kunt wegsnijden’, aldus Stevens. ‘Als je als KLM zegt wij zijn verantwoordelijk voor een schonere toekomst, dat wij naar 2050 richting zero gaan bewegen, dan zijn er veel dingen parallel nodig om die ongelooflijk moeilijke puzzel te leggen.’ Verwijzend naar onder andere de Concorde attendeert zij op ‘vaak opschuivende tijdlijnen’.
Vliegers
Terugkerend naar de huidige KLM-vloot stelt Rintel dat het ‘van groot belang is dat onze lange afstandsvloot optimaal wordt benut, ook om onze investeringen zeker te kunnen stellen.’ Op ICA zitten de airline nog niet op honderd procent van haar capaciteit. Maarten Stienen, Chief Operations Officer, licht toe: ‘We hebben te maken met de beschikbaarheid van vliegers. We hebben 292 nieuwe vliegers aangenomen en bijna 900 zijn er omgeschoold naar het juiste vliegtuigtype. Een toenemend aantal conflictgebieden vertaalt zich in langere vliegroutes en vertragingen. Een vlucht naar het Verre Oosten duurt ongeveer dertig procent langer dan een paar jaar geleden. Daardoor is de vloot langer in beslag en is er meer crew nodig.’ Om het vluchtschema van de zomer waar te maken zit de KLM-top nog altijd met de VNV aan de onderhandelingstafel. Zaken als het verhogen van de pensioenleeftijd en de loopbaan van de piloten, zijn vastgelegd in de CAO. Maar ook daarover lopen besprekingen met de VNV ‘met toch een uitdagend perspectief voor de vliegers’.
Foto opsturen
‘Ook in 25 willen we weer een volgende stap zetten in het verder terugdringen van het aantal klachten,’ is de KLM-COO voornemens. ‘Maar we moeten ons daarbij wel realiseren dat we dat in een best ingewikkelde context doen. We hebben niet alleen te maken met veel omvliegtijd, ook met een langere doorlooptijd van het onderhoud. Het krijgen van het nieuwe onderdeel of het laten repareren daarvan duurt drie keer zo lang als voorheen. De schaarste in de markt is zo groot dat je een onderdeel pas mag bestellen als je een foto hebt opgestuurd waarin duidelijk is dat het onderdeel kapot is. Dus pas als het vliegtuig AOG (Aircraft On Ground; LK) is en je het bewijs hebt geleverd dat het onderdeel kapot is, dán pas zijn de leveranciers bereid het toe te sturen. Je mag de onderdelen niet eens op voorraad hebben. Het wachten op een stoel duurt zelfs acht weken langer dan voorheen.’
Geen bezuinigingsmaatregel
Een succesnummer blijkt de introductie van Premium Comfort. ‘We hebben al onze 777’s en 787’s, 54 stuks, ernaar weten om te bouwen,’ vertelt Rintel. ‘Het is de best gewaardeerde klasse van KLM waarmee in 2024 meer dan 600.000 mensen hebben gereisd.’ De topvrouw stelt dat het ‘iets anders is dan een bezuinigingsmaatregel’ om haar passagiers die binnen Europa vliegen te laten betalen voor een maaltijd. ‘Onze klanten vragen iets. Ze willen niet meer het broodje, ze willen keuze: de één wil sushi, de ander verse salade. Wij investeren hiermee in de vraagkant. We laten ook niet voor alles betalen, niet voor koffie en thee, en er is gewoon nog een snack.’
