De oorzaken van de chaos op Schiphol zijn meerdere. Echter, het is een ‘perfect storm’ van samenlopende omstandigheden die iedereen die er mee te maken heeft doet inzien hoe kwetsbaar de luchthaven is. Strenge winters zoals die van ‘79-‘80 zien we allang niet meer.
De keren dat mijn ‘elfje’ gede-iced moest worden in de twintig jaar dat ik erop vloog, kan ik op een hand tellen. Of je hebt een hogedrukgebied met koude wind uit het oosten en strakblauwe lucht – geen neerslag – of je hebt miezerweer net boven nul. Valt er sneeuw dan is dat vaak in buien en die zijn van voorbijgaande aard. Valt je vertrektijd tussen twee buien in en de sneeuw op je kist is alweer gesmolten, dan hoef je misschien niet te de-icen.
De-icing: geen eenvoudig klusje
De-icen is een tijdrovende (en dure) klus. In de Scandinavische landen is het schering en inslag en loopt dit proces als een geoliede machine. In Nederland ontbreekt dat wedstrijdritme, vooral bij de grondcrew van de spuitwagens. Deze mensen moeten elk jaar weer opnieuw opgeleid worden. Het is een flexibele schil die wisselt van bezetting. Dus is er geen ervaring.
De ervaring die nu opgedaan wordt is waarschijnlijk net zo snel weer waardeloos want de kans dat we nog weer zo’n winterperiode krijgen is klein. Ik schat dat dit ook de insteek is van de luchthaven. Het is een kansberekening. Hoe vaak gaat je dit weer in deze mate van intensiteit overkomen? Hoeveel equipment zet je erop in? Hoeveel platformen? Want dit is de bottleneck. De opgelopen vertraging is cumulatief. Als normaal een toestel uittaxiet naar de startbaan loopt het nu een half uur vertraging op door het de-icen. Vandaar al de afzeggingen van vluchten. Het is met deze bottleneck onmogelijk ze allemaal vliegend te krijgen.
Onmogelijk alle vluchten uit te voeren
Ga je daar wel voor, dan riskeer je dat je als crew op Schiphol ‘uit duty’ loopt voor een lange intercontinentale vlucht. Je kan wel pas drie uur na gepland vertrek aan de beurt zijn voor een sproeibeurt en als je dan nog een vlucht hebt van twaalf uur, kan het zo uitpakken dat je je wettelijke werkurenlimiet gaat overschrijden. Daarom krijgen lange-afstandsvluchten voorrang boven de Europavluchten. Op de lange afstandsvluchten wordt het geld verdiend.
Het enige dat erop zit is doorbuffelen en hopen dat het weer zo gauw mogelijk opknapt. Wat cockpitbemanningen kunnen doen, is vaak en duidelijk communiceren naar hun passagiers wat er te gebeuren staat en hoelang het bij benadering gaat duren. Dit laatste blijft nog wel eens achterwege. Een dezer dagen ondervond ik zelf dat dit niet goed ging. De vlucht was vertraagd. De cockpitcrew zat zelf passief bij de gate te wachten, alleen de purser praatte de passagiers zo nu en dan bij. Poor show van de gezagvoerder. Dat is zijn taak! Als gezagvoerder ben je samen met je copiloot de enige die dit irritante drama goed kan uitleggen. Doe het dan ook!
Het winterweer zorgt vaak voor persoonlijke drama’s. Mensen die onderweg zijn naar familie om allerlei denkbare redenen. Dat plan strandt en dat geeft stress en verdriet. Toch zit er weinig anders op dan to suffer in silence. In het voorjaar is het allemaal weer voorbij.
