Een Eithad A330 heeft op 21 november de start afgebroken. Na de tweede (wel voltooide) take-off is besloten een mayday uit te roepen en terug te keren naar Brisbane. Veroorzakers: een paar insecten.
Op 21 november 2013 landde toestel A6-EYJ op Brisbane Airport vanuit Singapore om 9:49. Twee uur later wilde de Airbus weer opstijgen voor de terugvlucht naar Singapore (en verder naar Abu Dhabi). De take-off werd echter afgebroken door de captain nadat bleek dat de airspeed niet correct werd weergegeven. Maximale snelheid was 88 knots.
Het toestel werd teruggeduwd naar de terminal. Na inspectie werd de First Officer’s ADIRU* 2 omgezet naar ADIRU 3. De captain hield ADIRU 1. Om 13:45 werd een tweede take-off ondernomen.
Poging 2
Tijdens de tweede take-off merkte de crew op dat er een verschil in airspeed was tussen de verschillende meters. Het vliegtuig was echter V1 al voorbij en kon dus niet meer veilig de take-off afblazne. In de lucht verklaarde de crew een mayday en keerde terug naar Brisbane waar een overweight landing werd uitgevoerd om 14:39. Het tostel landde met 199,7 ton in plaats van de maximale 182 ton.
Pitot Probes
Daarop volgend werden de drie pitot probes (buisjes aan de buitenkant van het vliegtuig die de luchtsnelheid meten en doorsturen naar de ADIRU’s) geïnspecteerd. Het bleek dat in de pitot probe van de captain een obsructie was. Die van de first officer en de stanby probe waren wel in orde. De pitot probe van de captain werd verwijderd. Na verdere inspectie door de fabrikant bleek dat het buisje bijna geheel geblokkeerd was door het nest van een wesp.
Verder onderzoek
De Australian Transport Safety Bureau (ATSB) gaat het incident verder onderzoeken en denkt in juni het rapport klaar te hebben.
In 2006 was er een vergelijkbaar incident met een Qantas A330, ook op Brisbane. Na de eerste rejected take-off had men al door dat het probleem in de pitot probe zat.
*Air data and inertial reference unit, which supplies air data and inertial reference information to the pilots’ flight instrument displays and other aircraft systems.
Airspeed measurement on the A330
The A330 has three independent systems for calculating and displaying airspeed information: (1) captain, (2) first officer, and (3) standby. Each system uses its own pitot probe, static ports, air data modules (ADMs), ADIRU, and airspeed indicator.
Each ADIRU comprises two parts; an air data reference (ADR) part and an inertial reference (IR) part which are integrated into a single unit. One part can be switched off while the other part can still operate.
Airspeed is measured by comparing total air pressure (Pt)5 and static air pressure (Ps). On the A330, Pt was measured using a pitot probe, and Ps was measured using two static ports. A separate ADM was connected to each pitot probe and each static port, converting the air pressure from the probe or port into digital electronic signals.
Each pitot probe consisted of a tube that projected several centimetres out from the fuselage, with the opening of the tube pointed forward into the airflow. The tube had drain holes to remove moisture and was electrically heated to prevent ice accumulation during flight.
Figure 1 shows the locations of the aircraft’s pitot probes.
©ATSB
Normally, the airspeed displayed to the captain uses the captain’s pitot probe and ADIRU 1, but the crew can manually switch the source to the standby system (standby pitot probe and ADIRU 3) if required. Similarly, the airspeed displayed to the first officer normally uses the first officer’s pitot probe and ADIRU 2, but the source can be manually switched to the standby system if required.
