Vandaag was er geen zoekactie omdat het weer te slecht is. Toch is er het een en ander aan nieuws.
Achtergrond satelliet
Maleisië heeft wat meer bekend gemaakt over de satelliet gegevens en de plaatsbepaling. Het technische verhaal vind je onderaan deze pagina, of de korte versie hier. De laatste ping vanuit MH370 was om 0011 UTC. Een nieuwe ping (of: handshake) werd verwacht om 0115 UTC, die is nooit gekomen. Opmerkelijk is dat er om 0019 nog een gedeeltelijke handshake was, terwijl de handshakes elk uur kwamen. Het is nog onduidelijk wat deze handshake inhoudt en het wordt nader onderzocht. Ergens tussen 0011 en 0115 UTC kon het vliegtuig niet meer communiceren met de satelliet en dit komt overeen met de hoeveelheid brandstof.
Search Area
In de noordelijke corridor wordt niet meer gezocht. Ook in het noordelijke deel van de zuidelijke corridor (bij Indonesië) is de zoekactie gestaakt. Alle middelen gaan naar het zuidelijke deel, waar onder leiding van Australië al langer gezocht wordt. Het zoekgebied is beperkt tot 1,6 miljoen km2. Een enorm gebied, maar een stuk minder dan 2x 19 miljoen km2. Vanaf vanavond zoeken 12 vliegtuigen en 8 schepen. Zie dit bericht voor een overzicht.
Onderwater vulkanen
In het gebied waar nu een aantal keer mogelijke wrakstukken zijn gezien (maar niet geverifiëerd), ligt een keten van onderwater vulkanen. Het terrein (de bodem) is zeer complex en amper in kaart gebracht. Alleen de gangbare scheepsroutes zijn in kaart gebracht, maar dat is ook alweer achterhaald. Dit meldt de Sydney Morning Herald in een interview met een oceanoloog van James Cook University. Deze ‘paden’ zijn hooguit 20km breed. Het zou wel heel toevallig zijn als het vliegtuig daar is neergestort. Er zou ‘multibeam 3D mapping’ aan te pas moeten gaan komen. Als je niet weet hoe de bodem eruit ziet, is het ook lastig om ongeregeldheden te vinden. Helaas heeft Australië zijn enige schip die dat kon uit de vaart gehaald. Er komt een nieuw schip, maar dat is nog niet gereed, het is nu in de test fase. De Britse marine stuurt wel de HMS Echo, die woensdag aan moet komen. Dit schip heeft zo’n multi beam echo aan boord, en nog een aantal sonar systemen.
Towed Pinger Locater
De Verenigde Staten vliegt hun Towed Pinger Locater naar Australië. Dit drijvende apparaat wordt achter een schip bevestigd. De TPL is extreem gevoelig en kan het signaal van een zwarte doos nog opsporen als die doos op 6100 meter diepte ligt. De TPL komt morgen aan. Op de 28 komt het schip ADV Ocean Shield aan in Perth, daar wordt de TPL achter gehangen. De Ocean Shield moet op 5 april in het zoekgebied aankomen. Dat is bijna een maand nadat vlucht MH370 verdween. Zwarte dozen geven zo’n 30 dagen een signaal af, tot maximaal 40 dagen.
Meer Nieuws
Al ons nieuws over de verdwenen 777 vind je hier.
Technische gegevens Inmarsat
In recent days Inmarsat developed a second innovative technique which considers the velocity of the aircraft relative to the satellite. Depending on this relative movement, the frequency received and transmitted will differ from its normal value, in much the same way that the sound of a passing car changes as it approaches and passes by. This is called the Doppler effect. Click here for Doppler document.
The Inmarsat technique analyses the difference between the frequency that the ground station expects to receive and that actually measured. This difference is the result of the Doppler effect and is known as the Burst Frequency Offset.
The Burst Frequency Offset changes depending on the location of the aircraft on an arc of possible positions, its direction of travel, and its speed. In order to establish confidence in its theory, Inmarsat checked its predictions using information obtained from six other B777 aircraft flying on the same day in various directions. There was good agreement.
While on the ground at Kuala Lumpur airport, and during the early stage of the flight, MH370 transmitted several messages. At this stage the location of the aircraft and the satellite were known, so it was possible to calculate system characteristics for the aircraft, satellite, and ground station.
During the flight the ground station logged the transmitted and received pulse frequencies at each handshake. Knowing the system characteristics and position of the satellite it was possible, considering aircraft performance, to determine where on each arc the calculated burst frequency offset fit best.
The analysis showed poor correlation with the Northern corridor, but good correlation with the Southern corridor, and depending on the ground speed of the aircraft it was then possible to estimate positions at 0011 UTC, at which the last complete handshake took place. I must emphasise that this is not the final position of the aircraft.
There is evidence of a partial handshake between the aircraft and ground station at 0019 UTC. At this time this transmission is not understood and is subject to further ongoing work. No response was received from the aircraft at 0115 UTC, when the ground earth station sent the next log on / log off message. This indicates that the aircraft was no longer logged on to the network.
Therefore, sometime between 0011 UTC and 0115 UTC the aircraft was no longer able to communicate with the ground station. This is consistent with the maximum endurance of the aircraft.
This analysis by Inmarsat forms the basis for further study to attempt to determine the final position of the aircraft. Accordingly, the Malaysian investigation has set up an international working group, comprising agencies with expertise in satellite communications and aircraft performance, to take this work forward.
