Een Douglas DC-3 van KLM kwam in 1947 in de problemen boven Leeuwarden. Toch wist de piloot het toestel veilig aan de grond te zetten met een afgebroken vleugel. Wat gebeurde er met KLM’s DC-3?
Douglas DC-3
De PH-TCV van KLM zou de lijnvlucht van Amsterdam naar Groningen via Leeuwarden vliegen. De zogenoemde Dakota werd in december 1946 toegevoegd aan de vloot van KLM. Voor die tijd was het toestel actief als militair transportvliegtuig bij de Engelse Luchtmacht. Aan boord was plaats voor 21 passagiers en vier bemanningsleden.
Leeuwarden
Op 27 december 1947 stond het eerste stuk naar Leeuwarden op de planning. De Dakota zou volgens planning om 12:40 uur op de luchthaven van Leeuwarden landen. Zo’n tien minuten daarvoor voerde het vliegtuig radiografische peilingen uit. Met deze peilingen kon de koers naar de baan worden gevlogen en zou er naar 100 meter hoogte gedaald moeten worden. Op een zeker moment blijkt echter uit de peilingen dat de gevolgde koers niet correct is. Daarnaast was er tijdelijk grondzicht waaruit bleek dat het vliegtuig ook nog lager vloog dan de bedoeling was.
Terugkeer
De bemanning besloot hierdoor terug te keren naar Schiphol, maar kort daarna merkte de piloot een torenspits op. Hierna ging het gruwelijk mis. Het toestel kwam tegen de 78 meter hoge kerktoren van Leeuwarden aan waarna zo’n 3.5 meter van de linkervleugel afbrak. Met een vrijwel onbestuurbaar toestel wist de piloot alsnog, ondanks de slechte weersomstandigheden, het toestel veilig aan de grond te zetten.
Buiklanding
Zonder landingsgestel werd het toestel met anderhalve vleugel aan de grond gezet in een weiland bij Boksum. Het toestel maakte een buikschuiver door drie greppels en kwam bij de vierde tot stilstand. Het lijkt een wonder, maar alle inzittenden hebben het ongeluk overleeft.
Onderzoek
Uit onderzoek concludeert de Raad voor de Luchtvaart dat het ongeluk veroorzaakt is door “een samenloop van omstandigheden”. Hieronder nemen we deze omstandigheden door.
Weersomstandigheden
Voorafgaand aan de vlucht werd de gezagvoerder gebriefd over de weersomstandigheden. Doordat het een binnenlandse vlucht was werd dit niet schriftelijk meegegeven. Uit het weerrapport bleek dat er voldoende zicht was om te landen op het vliegveld van Leeuwarden. Uit onderzoek blijkt echter dat het rapport al enkele uren oud was en gebaseerd was op de omstandigheden van 03:00 uur ’s nachts. Een aankomend front dat nog boven Zuid-Engeland zat op de kaart werd daarom niet meegenomen. In werkelijkheid was het front echter Schiphol al gepasseerd.
Onderweg kreeg de crew nog een update die later weer werd herzien. De wolkenhoogte werd van 250 meter naar 100 meter gecorrigeerd. Uit het onderzoek blijkt echter dat op het moment van de crash de wolkenbasis nog lager zat, circa 70 meter, waardoor ook de kerktoren niet (te laat) opgemerkt kon worden.
Vlieghoogte
De botsing met de kerktoren vond plaatst op zo’n 73 meter hoogte waarbij de DC-3 al in een stijgvlucht was overgegaan. KLM hanteerde echter altijd een minimum hoogte van 100 meter (330 voet). Uit onderzoek blijkt dat dit hoogte verschil mogelijk te verklaren is door de weersomstandigheden. De hoogtemeter was, naar alle waarschijnlijkheid, op een verkeerde barometerstand gezet en verschilde dus met de werkelijke luchtdruk. Hierdoor kan een verschil van maximaal 20 meter ontstaan, zo meldt de Raad voor de Luchtvaart. Daarnaast zou er een afwijking van zo’n 2.4 meter kunnen zijn wat de totale afwijking op 22.4 meter brengt. Het feit dat het toestel dus circa 22 meter lager vloog dan de hoogtemeter aanwees, zou door deze omstandigheid verklaard kunnen worden.
Peilingen
Daarnaast bleek dat de gezagvoerder verkeerde conclusies had getrokken uit de ontvangen peilingen. De Raad concludeert dat de landingsprocedure eerder had moeten worden afgebroken. Daarnaast waarschuwde zij dat het afronden van 330 voet naar 300 voet tot fouten kan leiden. De toch al niet grote veiligheidsmarge zou hierdoor worden aangetast, zo stelt de Raad.
Deze belangrijkste omstandigheden hebben ervoor gezorgd dat KLM’s DC-3 uiteindelijk neerstortte. Meer dan zeventig jaar later zijn de ontwikkelingen hierin gegroeid. Vele luchthavens beschikken over een Instrument Landing System (ILS) waardoor bij weinig zicht veilig kan worden geland. Daarnaast heeft technologie er mede voor gezorgd dat de piloten up-to-date (weers) informatie kunnen ontvangen.
Vorige analyses gemist? Lees hier hoe de Saab 340 van KLM Cityhopper tijdens een go-around neerstortte. En bekijk hier hoe NLM’s Fokker F28 door een windhoos naar beneden werd gehaald.
Suggesties? Mail ze dan naar redactie@kitt.deploid.io !
