Het zal voor de meeste mensen niet als verrassing komen dat vliegtuigfabrikanten een zo goed als mogelijk toestel willen produceren. Een belangrijk ingrediënt daarbij zijn de motoren. Dus ontwerp je een toestel met de beste motoroptie zou je zeggen. Maar zo zwart-wit ligt het niet.
Klant = koning
Al decennialang wordt er geen vliegtuig ontwikkeld zonder dat daar het nodige marktonderzoek aan vooraf gaat. De belangrijkste vraagbak hierbij zijn de potentiële partijen die het nieuwe toestel zullen kopen, namelijk de luchtvaartmaatschappijen. Als eindgebruiker hebben zij een flinke vinger in de pap en is het niet ongehoord dat ze met een ‘wensenlijst’ komen voor een nieuw te ontwikkelen toestel. Op die lijst is de voortstuwing een belangrijk punt. Zo zullen sommige maatschappijen bijvoorbeeld op zoek zijn naar een motor die geschikter is voor het vliegen op korte afstanden, terwijl anderen op zoek zijn naar iets dat is ontworpen voor langeafstandsvluchten.
Kosten motoren
Het is wellicht een inkopper, maar de kosten van een motor zijn een belangrijk aspect. Het begrip ‘kosten’ kan hierbij breed geïnterpreteerd worden. Zo weegt de initiële prijs van de motoren mee in de totale aankoopkosten van een vliegtuig. Maar na de aankoop komen de gebruikskosten erbij, waarbij bijvoorbeeld de kortere onderhoudsintervallen van de goedkopere motor de kosten gedurende de levensduur nadelig kunnen laten uitvallen. Ook kan een maatschappij een al bestaande vloot hebben, waarbij de hele organisatie is ingespeeld op het werken met én onderhouden van een bepaald type motor (Airbus A320 of Boeing 737). Het is dan logischer om het op voorstuwingsvlak uniform te houden.
Politiek
Een ander aspect dat dikwijls van invloed is, is er een van politieke aard. Dit kan van een chauvinistische aard zijn, bijvoorbeeld als British Airways voor Rolls-Royce kiest, omdat deze motoren in het Verenigd Koninkrijk door Britse medewerkers worden gefabriceerd. Om weg te blijven van importtarieven hebben het Amerikaanse General Electric en het Franse Safran samen CFM opgericht en de LEAP (Leading Edge Aviation Propulsion)-motor ontwikkeld. Deze worden in zowel de Boeing 737 MAX als de Airbus A320neo gebruikt.
Een stap verder op de politieke ladder is de levering van ‘westerse’ motoren aan het Chinese Comac, dat de C919 ontwikkeld waarmee het bedrijf de concurrentie met Boeing en Airbus wil aangaan. De regering Trump dreigde hierbij met een verkoopverbod aan China, omdat men bang was dat de motoren zouden worden gekopieerd.
Afhankelijkheid
Vol inzetten op de beste motor en daarmee alles op één kaart zetten leidt niet altijd tot het gewenste resultaat. Zo kan dit voor enige zelfgenoegzaamheid zorgen bij de motorbouwer door gebrek aan concurrentie. Ook is een vliegtuigfabrikant, en daarmee indirect de maatschappijen, flink in de aap gelogeerd als er een probleem naar boven komt. Dit kan verstrekkende gevolgen hebben, tot het aan de grond moeten houden van toestellen toe. Het is niet voor niets dat zowel Airbus als Boeing bij respectievelijk de A320 en de 737 haar klanten meerdere motoropties biedt.
Voor de widebody-markt lijkt dit minder vanzelfsprekend. Vooral de laatste generatie toestellen hebben dusdanig kostbare motoren dat er vaak maar één optie is. Zo kan de Airbus A350 op dit moment alleen worden voorzien van Rolls-Royce Trent motoren en is de Boeing 777X alleen met General Electric motoren te krijgen. Het is niet ondenkbaar dat de keuze in de toekomst wel meer divers zal zijn.
