Als men denkt aan supersonische commerciële luchtvaart, wat komt er dan in je op? Waarschijnlijk de legendarische Brits-Franse Concorde? Een andere is misschien zijn Sovjet-concurrent, de Tupolev Tu-144. Maar ook Boeing is kort betrokken geweest bij de race voor commerciële supersonische vluchten. In dit artikel gaan we kijken naar de 2707.
De door Boeing voorgestelde 2707 zou echter groter en sneller zijn dan zijn concurrenten. Zo had het een verwachte capaciteit van 250-200 passagiers, en een verwachte kruissnelheid van ongeveer Mach 3 (drie keer de geluidssnelheid). Hierdoor onderscheidde het zich opvallend van Concorde. Het Brits-Franse ontwerp bood namelijk plaats aan ongeveer 100 passagiers terwijl het op Mach 2 vloog. Deze cijfers zouden de Boeing 2707 een aanzienlijke voorsprong hebben gegeven indien het deze strijd was aangegaan. Maar, zoals we zullen zien, is dat nooit gebeurd.
Wat de orders betreft, zag het er naar uit dat de Boeing 2707 een succesvolle commerciële onderneming zou kunnen worden. Als men bedenkt hoe legendarisch de Concorde was, was dit deels te danken aan zijn zeldzaamheid. Er waren slechts 14 exemplaren die in commerciële dienst kwamen. Air France en Brtish Airways gebruikten er elk zeven tussen 1976 en 2003.
Boeing maar liefst 122 orders voor de 2707. Deze waren verdeeld over een groot aantal luchtvaartmaatschappijen, waarvan de meeste slechts enkele exemplaren hadden besteld. Zo zouden Pan Am (15) en TWA (12) de enige maatschappijen zijn die een tweecijferig aantal 2707’s had besteld.
Maar ondanks de belofte van de specificaties en het aantal bestellingen, kwam de Boeing 2707 nooit in productie. Ondanks het behalen van meer dan 100 orders, had het project verschillende groepen critici van buiten de commerciële luchtvaart. Milieugroepen lobbyden bijzonder sterk tegen de 2707, onder verwijzing naar zorgen over sonische gonzen en aantasting van de ozonlaag. De eerste van deze resoneerde sterk onder het Amerikaanse publiek. Immers, een supersonische test van de XB-70 kernbommenwerper had 1964 geleid tot bijna 10.000 klachten over schade aan gebouwen in Oklahoma City als gevolg van de sonische dreun. De laatste nagel aan de doodskist voor de 2707 kwam in 1971, toen de Amerikaanse Senaat weigerde het project verder te steunen. Ondanks de steun van de Nixon regering, stemde het Huis van Afgevaardigden op 20 mei 1971 voor het stopzetten van de financiering met 215 tegen 204 stemmen. In dit stadium had Boeing de twee prototypes van de 2707 nog niet eens voltooid. Een daling van de markt volgde spoedig daarna, en Boeing schrapte meer dan 60.000 banen. Maar ondanks deze tegenslag kon Boeing zich uiteindelijk herstellen en uitgroeien tot de industriële moloch die we vandaag de dag zo goed kennen.
