Precies deze week, maar dan in 1972, vloog de Airbus A300 voor het eerst. Met die ouwe bak begon Airbus’ success story. Het doet me denken aan een tripje dat ik twintig jaar geleden maakte in de vrachtversie, op uitnodiging van vriend Erwin, die destijds BWK op zo’n toestel was. Ik schreef er een stukje over in NRC.
Het zware vliegtuig maakt zich los van Ierse bodem en klimt met zwoegende motoren naar zes kilometer hoogte. Zet dan vrijwel meteen weer de daling naar Manchester in. Een immense parabool over de Ierse zee. ‘Dat is voordeliger dan laag blijven’, zegt captain Kees. De straalmotoren werken op grotere hoogte zo efficiënt, dat een paar minuten vliegtijd voldoende zijn om het hogere verbruik tijdens de klim goed te maken. Bovendien gaat het met stationair toerental weer omlaag. Een vorm van vallen. En dat is praktisch gratis.
Het belang van de hele bliksemoperatie is niet duidelijk. Er is geen bederfelijke waar aan boord. Geen beesten en geen post. Wel printers, drank, raadselachtige kisten met Arabisch opschrift. Je vraagt je af waarom er zo’n haast bij is, om deze lading dozen en kratten met negenhonderd kilometer per uur door de lucht te vervoeren.
Het toestel, een Airbus A300, is eerder ervaren dan geavanceerd. Het heeft de hele wereld al gezien. Geen computerpanelen in de cockpit, maar klassiek ogende mechanische klokken en wijzers. En niet de tegenwoordig gebruikelijke joysticks, maar traditionele U-vormige sturen, die veel weg hebben van het verticaal gemonteerde stuur van vaders fiets: gemaakt van hoekig staal, zonder veel ergonomische finesse.
De vliegers zijn al even ervaren als hun toestel. Captain Kees was voorheen bushpiloot op Irian Jaya. Copiloot Arie vloog eerder op de Hercules. Boordwerktuigkundige Erwin begon zijn luchtvaartcarrière als mecanicien van propellervliegtuigen. Gezien zijn ongebruikelijke carrièrepad behandelen de piloten hem met respect: het is een man die vuile handen durft te maken. Die als het moet een instrumentenpaneel kan uitbouwen, of een hydraulische pomp aan de gang kan krijgen. Zo eentje kun je er goed bij hebben.
Vrachtvliegen is voor een vlieger een begerenswaardige job, zeggen ze alle drie. Relatief korte afstanden, veel enerverende starts en landingen, en vooral geen getuttebel met passagiers. En belangrijk: het is ontegenzeglijk meer macho om een lading whisky op te halen uit Dublin, dan een club kwebbelende zontoeristen uit Torremolinos. Het verschil tussen een trucker en een buschauffeur.
De betrokkenheid is groot. In Dublin staat captain Kees zelf in het gigantische bagageluik. In de gure wind, hemd uit zijn uniformbroek. Hij brult aanwijzingen naar de verladers op het platform, en geeft geregeld zelf een hengst als een onwillig pallet op de hydraulische rollenbanen blijft steken.
Er komt ook weer vracht aan boord van de Airbus. Loadmaster Herman klapt na elke landing een tafeltje uit in het aluminium gewelf van het laadruim en begint op een stapel formulieren de optimale gewichtsverdeling voor het toestel te berekenen. Mijn landrottenvraag of daar geen computerprogramma voor bestaat wordt kort afgedaan: daar wordt aan gewerkt. Enige beroepstrots is ook op z’n plaats: is de gewichtsverdeling van het vliegtuig niet in orde, dan heeft dat bizarre gevolgen voor de bestuurbaarheid en gaat de hele mikmak, honderd ton vliegtuig plus vijfhonderd dozen en kratten, zó de Ierse zee in.
Alle machismo terzijde is het bij vlagen natuurlijk gewoon Hollands gezellig aan boord. In de lucht verandert de serieuze loadmaster plotseling in een vriendelijke, ietwat corpulente steward. Uienstokbrood en saucijzenbroodjes komen door met koffie en limonade. Bij de approach-checks wordt de doos Bastognekoeken en de middenconsole verwijderd. Dan treedt de stilde in die elke landing kenmerkt. Routine wordt een landing nooit, al maken deze mannen er soms zes op een dag. Luchttrucker. Móói vak.
Additional facts
De Airbus-300 is het begin van Airbus. Raadselachtiger wijze trok initiatiefnemer Engeland zich al snel terug uit de samenwerking, omdat de politici daar nog niet bekomen waren van het Concorde-debacle, en een volgende bak ellende alweer aan zagen aankomen. De Duitsers sprongen er handig in; die stonden te popelen om hun gigantische know-how (het was nog maar 25 jaar na WO II) weer te gaan inzetten. Slimme move, want de rest van de Airbus-successtory is bekend.
Vriend Erwin pakte het ook slim aan. Hij was al jaren GWK op Vliegveld Seppe, maar bood zich aan als BWK op de Airbus 300. Bedrijf Schreiner, dat volgens insiders een avontuurtje doorgaans niet uit de weg ging, had in een opwelling twee van die toestellen gekocht, maar was even vergeten dat er (nog) BWK’s mee moesten. Die werden halsoverkop gezocht. Erwin bood aan het gat te vullen, op voorwaarde dat hij kon doorschuiven naar een vliegende positie. Erwin is nu al jaren B737-captain bij Ryanair en woont met zijn lieve vrouw en twee fantastische kinderen in Spanje. (Geen belastingvlucht, hij woont en werkt er continu).
Net iets té slim speelde Frans Josef Strauss zijn spelletje. Deze luchtvaartfanaat en Oostfront-veteraan werkte zich op tot de president van Beieren èn bobo bij Airbus. Hij schoof zichzelf echter wat munten toe en moest aftreden. Luchtvaartliefhebbers spelen vaker een grote rol bij politieke miljardenbeslissingen: wij hebben de JSF aan de enthousiaste spotter Matt Herben te danken, en de F-104 aan pretpiloot Bernhard von Lippe-Biesterfeld.
Lees ook: Halve eeuw geleden: eerste Airbus de lucht in – Up in the Sky
‘Truckers van de lucht’ verscheen op 29 maart 2000 in NRC.
