Actiegroepen blokkeren meer dan alleen snelwegen. Ze halen de media, maar met de bijbehorende dogmatische standpunten blokkeren ze ook mogelijke oplossingen voor gesignaleerde problemen. Zie het sluiten van de laatste kerncentrales in Duitsland, wat volgens de Washington Post alleen al leidt tot ruim 20 miljoen ton extra CO2–uitstoot per jaar. Vijf keer zoveel als de uitstoot door alle zakenjets van heel Europa. Maar ja, acties tegen zakenjets gaan natuurlijk ook vooral om beeldvorming. Het is bovendien makkelijk scoren. Je hoeft geen tijd te besteden aan feiten en analyses.
En beeldvorming is effectief. Zo zijn de plannen om krimp van Schiphol af te dwingen vooral het gevolg van beeldvorming. Het doel, stelde het kabinet, is beperken van de geluidhinder. Krimp leidt echter alleen maar tot een kleine vermindering van de geluidbelasting. En we weten dat zelfs een grote vermindering niet leidt tot minder, maar tot meer hinderbeleving. Niet zo gek, want geluidbelasting wordt gemeten en gehandhaafd via de Lden, een gemiddelde per dag over een jaar. Dat heeft weinig met de beleving van mensen te maken. Oorspronkelijk was die maat dan ook bedoeld voor de inrichting van een gebied, voor planning in de ruimtelijke orde. Niet voor handhaving.
Argwaan
Het besef dat voor de beperking van geluidhinder naast beperking van geluidbelasting ook andere zaken nodig zijn begint inmiddels over de hele wereld door te dringen. Ook binnen Europa. Het belangrijkste daarbij is open overleg met de omgeving over mogelijkheden en afwegingen. Echt luisteren naar wat mensen vertellen, naar wat maakt dat ze hinder ervaren, en echt kijken naar wat mogelijk is om die hinder te verminderen. Daar zit gelijk het probleem. Actiegroepen houden dogmatisch vast aan die ineffectieve gemiddelde belasting als enige optie. Ze gaan daarvoor zelfs naar de rechter.
Bovendien hebben ze veel argwaan tegen de luchtvaartsector gezaaid met hun campagnes. Daarbij werd Schiphol verantwoordelijk gehouden voor groei. Maar luchtvaart is geen product. Het is infrastructuur en net als bij andere infrastructuur komt toename van het gebruik door economische groei, door de behoefte van de samenleving aan mobiliteit. Niet door de KLM en al helemaal niet door Schiphol. Dat zijn dienstverleners, net als de NS en Utrecht CS. Maar door die verwijten, door dat voeden van die argwaan, lijkt een open dialoog niet meer mogelijk.
Hoop
Toch is er hoop. Dat blijkt uit een analyse van de klachten over Schiphol. Die klachten worden geregistreerd en geanalyseerd door het BAS, een onafhankelijke organisatie met een informatieve website. Volgens hun rapport kwamen in 2022 ruim 340.000 meldingen binnen, afkomstig van 10.606 personen. 85 van die personen waren verantwoordelijk voor bijna de helft van de meldingen: 167.153.
Ook binnen die groep van 85 is de verdeling nogal scheef. Tien personen zorgen voor bijna de helft van de klachten van die groep: 78.399. En binnen die tien zorgde één individu voor bijna de helft van de klachten van die groep van tien: 34.898. Ruim 10% van het totale aantal klachten van alle melders over het hele jaar. Die ene persoon woont overigens in Nijkerk, bijna 50 km van Schiphol. Dat bevestigt dat ook andere factoren dan geluidbelasting tot ernstige hinder kunnen leiden.
Het BAS heeft uiteindelijk besloten de analyse te beperken tot een focusgroep: personen met 500 meldingen of minder. Het gemiddelde aantal meldingen per lid van die focusgroep bedroeg 16, tweemaal zoveel als voorgaande jaren.
Analyse
Dat roept twee vragen op. Ten eerste is uit de eerste snelle analyse gebleken dat de dataset nogal scheef is en dat maakt het gebruik van een gemiddelde tamelijk nutteloos. Als 10 personen 100.000 per jaar verdienen en 1 verdient 10 miljoen, dan is het groepsgemiddelde 1 miljoen per jaar. Wat precies niets zegt. Ten tweede: waarom is het afkappunt op 500 gezet?
Een box-and-whisker-analyse geeft meer inzicht. De procedure begint met het rangschikken van de personen op basis van hun aantal meldingen, van laag naar hoog. Zoek vervolgens het aantal meldingen op van het individu halverwege, de mediaan. In dit geval dus persoon nummer 5303. Dat aantal meldingen is 2. Dus 50% van de melders heeft 2 meldingen of minder ingediend.
De volgende stap is bepalen van het aantal meldingen van de mediaan van de eerste helft, melder nummer 2652 (Q1), en de mediaan van de tweede helft, melder nummer 7954 (Q3). Dat is 1 en 8. Dus 75% van de melders dienden 8 of minder meldingen in. Tenslotte wordt de bovengrens bepaald, het afkappunt, en daarmee de uitschieters. Dat zijn waarschijnlijk extra geluidgevoelige mensen of -in de hogere regionen- activisten en die ga je niet helpen met overleg. De gebruikelijke formule is Q3 + 1,5(Q3-Q1), dus 8 + 1,5(8-1), dus 18,5. Dan resteert 84% van de dataset, bijna 9.000 personen, met 18 of minder meldingen en met een gemiddelde van iets meer dan 3 meldingen per persoon.
Breder beleid
Dit is de groep om op te concentreren. Dat zouden best eens mensen kunnen zijn de geïnteresseerd zijn in oplossingen en daarmee zou een open dialoog mogelijk moeten zijn. Een goede aanpak zou zijn individuele gesprekken te voeren, te analyseren wat bij een individu de hinder veroorzaakt en te kijken wat er gedaan kan worden om die te verminderen. Zie voor mogelijke beleidsopties de video en de pdf in het bericht ‘Krimp: klare onzin’.
Daarnaast is aandacht belangrijk voor de 2,2 miljoen niet-klagende mensen die ook wonen in het gebied waar de meldingen vandaan komen. Een flink aantal van hen heeft waarschijnlijk geen problemen met wonen in dat gebied. Ook dat biedt beleidsopties. Zowel in de video als in de pdf staat een praktijkvoorbeeld: plan Kronenburg. Een prima plek in Amstelveen voor broodnodige studentenhuisvesting.
Maar alles begint met willen horen en willen zien. Helaas wordt de ruimte daarvoor in onze moderne samenleving op diverse dossiers onmogelijk gemaakt door de dogmatische standpunten van luidruchtige actiegroepen.
*Bron: BAS (Bewoners Aanspreekpunt Schiphol), Jaarrapportage 2022, plus de door het BAS op verzoek aangeleverd geanonimiseerde dataset van 2022. Waarvoor veel dank.
NB: de in dit bericht gebruikte getallen komen uit die dataset en wijken een fractie af van de getallen in de jaarrapportage. Die afwijking heeft geen invloed op de analyse.
Benno Baksteen is voormalig piloot en Nederlands vakbondsbestuurder. Hij was voorzitter van de Vereniging van Nederlandse Verkeersvliegers en schrijft regelmatig over luchtvaart op zijn blog www.notthebigbadwolf.com.
Lees ook: ‘Minder dan 1 procent zorgt voor helft van alle klachten Schiphol’ – Up in the Sky
