Nadat Nederland honderd jaar geleden bij een kopgroep van luchtvaartpioniers hoorde, is er nu weer een omwenteling in de luchtvaart gaande. Een eeuw geleden ging het om de vliegtuigen van Anthony Fokker en de eerste vluchten van KLM. Nu gaat het over grenzen stellen aan de ongebreidelde groei.
Hoewel het opzetten van een nieuwe industrie een stuk leuker is dan het beteugelen ervan, is dit laatste niet minder relevant. Wanneer een industrie groeit is het onvermijdelijk dat er behoefte komt aan het inpassen van die groei in veranderende maatschappelijke behoeften.
We zien dat op allerlei terreinen. Zo werd er eind 19de eeuw een begin gemaakt met het verbeteren van arbeidsomstandigheden voor fabrieksarbeiders. De markt bleek niet in staat om te produceren op een manier die niet ten koste ging van de medewerkers. Dus werd er beleid gemaakt om de arbeidsomstandigheden te verbeteren. En de kritieken van toen behoren al lang tot de verleden tijd. Zelfs de meest liberale partijen bouwen voort op de initieel socialistische ideeën.
Vanuit diezelfde optiek moeten auto’s inmiddels voldoen aan verregaande veiligheidseisen en milieunormen. En ook de Formule 1 zou er vandaag de dag anders uitzien wanneer betrokkenen zich niet hadden bekommerd om de veiligheid van de coureurs. Wie nog live iemand wil zien verongelukken moet afstemmen op de Isle of Man TT.
Gelukkig heeft de luchtvaartindustrie, grotendeels op eigen initiatief, de veiligheid voor passagiers tot ongekende hoogten weten te brengen. Echter, om de arbeidsomstandigheden voor het afhandelingspersoneel op orde te krijgen moet er wel gesteund worden op linkse verworvenheden als een minimumloon en gereguleerde arbeidstijden. Om een industrie op een maatschappelijk wenselijke manier te laten groeien is er inbreng nodig van zowel de markt als beleidsmakers.
De luchtvaart weet al meer dan een eeuw de bemoeienis van beleidsmakers van zich af te schudden. En de successen zijn groter dan iemand ooit aan het begin van de vorige eeuw had kunnen voorstellen. Desondanks is er ook een groeiende behoefte om oog te hebben voor de schaduwzijde van die ongebreidelde groei. Op dezelfde manier als dat bij andere industrieën is gegaan.
Ik wil hiermee niet zeggen dat ik het volledig eens ben met de plannen die nu op ministeries worden uitgewerkt, maar ik denk wel dat het goed is dat er gekeken wordt naar hoe de luchtvaart in de toekomst haar maatschappelijke en economische rol moet invullen. In Nederland en daarbuiten.
Het verleden laat zien dat oog hebben voor schaduwkanten op lange termijn geen belemmering hoeft te zijn voor de kwaliteit of beschikbaarheid van een product. In tegendeel. Hoewel wij in Europa geen chloorkippen mogen verkopen, is het aanbod van kippenvlees nooit groter geweest. En ondanks de veiligheidseisen die aan auto’s worden gesteld worden er nu meer auto’s verkocht dan ooit tevoren.
Wanneer de luchtvaart het juiste beleid met het juiste ondernemerschap weet te combineren is het ook voor deze industrie mogelijk om op een gezondere manier te groeien. In Nederland zijn wij nu aan het experimenteren met hoe dat moet. Wij zijn koploper, maar daarmee ook kop-van-Jut. De kritieken vanuit de VS en IATA zijn niet mals, maar laat dat het nadenken over nieuw beleid niet tegenhouden. Het zal op korte termijn niet altijd goed gaan, maar het verleden wijst uit dat het op lange termijn voor iedereen de beste uitkomst kan zijn.
