Tot het afscheid in 2021, beschikte de Koninklijke Luchtmacht over twee KDC-10 tank-/transportvliegtuigen. Inmiddels staan er vijf A330 MRTT-toestellen op Eindhoven, en nog eens vier op Köln-Bonn. Op al deze Airbussen staat het Nederlandse roundel, toch zijn deze vliegtuigen geen Nederlands eigendom. Hoe zit dat?
Up in the Sky vloog mee aan boord van een A330 MRTT tijdens een tankervlucht boven Noord-Duitsland. Na de vlucht spraken we met majoor Kees van ‘t Riet, vlieger op de A330 MRTT en MMU safety manager.
Uitbreiding van A330 MRTT-vloot
Van ‘t Riet legt uit: ‘De A330 MRTT (Multi Role Tanker Transport) is een speciaal aangepaste Airbus A330. Vanaf de bouw zijn deze toestellen uitgerust voor de gecombineerde militaire taak van transportvliegtuig en tanker. De Multinational MRTT Unit (MMU) is het samenwerkingsverband tussen acht NAVO-landen. Deze acht lidstaten (naast Nederland zijn dat België, Denemarken, Duitsland, Luxemburg, Noorwegen, Tsjechië en Zweden), betalen en opereren gezamenlijk de vloot van negen tanker/transportvliegtuigen. Elke lidstaat betaalt voor een bepaald aantal vlieguren dat ze willen afnemen. Zo betaalt Nederland voor 2000 vlieguren per jaar, maar dat getal ligt niet vast in beton. Het ene jaar gebruiken we misschien niet alles, terwijl we in een volgend jaar meer nodig hebben. Dat wordt gewoon onderling verrekenend.’
Met Denemarken en Zweden als nieuwe leden, is er ook meer capaciteit nodig. Een tiende toestel wordt daarom later dit jaar afgeleverd, nog eens twee exemplaren zijn in bestelling. Finland zal in de nabije toekomst ook aansluiten. Een derde locatie als thuisbasis wordt onderzocht, waarschijnlijk in Denemarken. Met vier Scandinavische landen als deelnemer ligt een locatie in Noord-Europa voor de hand.
Slang of stang
De A330 MRTT is uitgerust met zowel een “refueling boom” (starre bijtankbuis) als twee bijtankslangen met een kegelvormige mand (hose and drogue system). De buis is bevestigd aan de achterzijde van de romp. De “boom operator” kan vanuit de cockpit de buis enigzins sturen in de tankopening van het ontvangende toestel. Meerdere camera’s in de staart geven een 3D beeld. Met het “hose and drogue”systeem hoeft de boom operator weinig te doen. De slang wordt uitgerold en de vlieger van het ontvangende toestel moet zelf de refueling probe in de mand “prikken”. F-35A’s en F-16’s worden bijgetankt via de boom, terwijl bijvoorbeeld Typhoons en Tornado’s met de slang worden bijgetankt. Tijdens de vlucht vorige maand waren Tornado’s en Typhoons de ontvangers.
Duitse Tornado IDS wordt bijgetankt © Leonard van den Broek 
Duitse Tornado in formatie met A330 MRTT © Leonard van den Broek 
Twee Duitse Typhoons vliegen naast A330 MRTT © Leonard van den Broek 
Luftwaffe Tornado nadert de A330 tanker © Leonard van den Broek 
Duitse Eurofighter Typhoon met uitgeklapte refueling probe © Leonard van den Broek
Vertraagd
Recent bereikte de MMU de “Full Operational Capability” status. De FOC-status betekent dat de eenheid volledig operationeel inzetbaar is. Sinds de oprichting van de MMU in 2016, de komst van de eerste A330 naar Eindhoven in 2020 tot het bereiken van FOC in 2026 is er veel gebeurd. Van ‘t Riet: ‘Door de Covid-pandemie is het hele proces flink vertraagd. Voor het bereiken van een operationele status moeten we bepaalde oefeningen gedraaid hebben, en dat was tijdens Covid lange tijd niet mogelijk. Ook de vlootuitbreiding, met vergrote capaciteit en meer personeel, zorgde ervoor dat het traject naar IOC (Initial Operational Capability, initiële operationele inzetbaarheid – LvdB) en uiteindelijk FOC langer heeft geduurd.’
Om FOC te bereiken, is het ook nodig om meerdere keren van een Forward Operating Base, een ander vliegveld dan de thuisbasis, te opereren. De logistieke en operationele procedures worden tijdens dat soort oefeningen aangescherpt en vastgelegd in handboeken. Het oefendeployment van de Typhoons van de Duitse luchtmacht naar Alaska, Australië, India en Japan in 2024 was dus ook een oefening voor de MMU.
Kunstwerk
Van ‘t Riet: ‘Het feit dat de MMU een samenwerking is van nu 8 (straks 9) landen, opererend vanaf twee locaties, maakt het bereiken van FOC tot “een heel kunstwerk”. Wat de standaard is in bijvoorbeeld flight operations en maintenance moet eerst bepaald en daarna beschreven worden. Omdat er niet kan worden teruggevallen op IT-systemen van de “eigen luchtmacht”, heeft de MMU voor onderhoud en safety management eigen IT-systemen laten ontwikkelen.’
Nederlandse F-35’s naar Japan
Toevallig viel het bereiken van de FOC-status samen met een groot deployment van Nederlandse F-35’s naar Amerika en Japan. De F-35’s werden begeleid door drie MRTT’s, die de gevechtsvliegtuigen onderweg van de nodige brandstof voorzagen. Daarnaast vervoerden de Airbussen het ondersteunend personeel en het materieel dat nodig was voor het deployment van een maand.
‘Dit soort lange transfervluchten vraagt om een zorgvuldige en gedetailleerde planning. Je moet met heel veel factoren rekening houden en op bijna alles voorbereid zijn. Niet alleen wanneer de F-35’s getankt worden, maar ook hoeveel brandstof ze krijgen. Daarnaast moeten we rekening houden met mogelijke weersomstandigheden. Als op hoogte er bijvoorbeeld meer tegenwind is, verbruiken de F-35’s meer brandstof en moeten dus vaker bijgetankt worden. Maar ook de tankers zelf verbruiken dan meer en moeten we dus zelf genoeg overhouden om door te kunnen vliegen.’
Vertraging
Een “contingency planning” houdt rekening met bijna alles wat kan tegenzitten of mis kan gaan: ‘Wat als bijtanken van een van de F-35’s niet lukt, bijvoorbeeld door een technisch mankement. Of als één van de F-35’s vanwege een probleem achter moet blijven na een tussenlanding? Met veel van dat soort “wat als…”-scenario’s moeten we rekening houden, want nooit gaat alles exact volgens plan.’
Van ‘t Riet vloog één van de A330 MRTT’s vanaf Hawaii naar Japan. Ook toen zaten er wat dingen tegen. ‘Het begon met vertraging op de grond, waardoor we later vertrokken dan gepland. De “join ups” met de F-35’s verliepen wel volgens plan, maar door tegenwind was het verbruik onderweg wel hoger. De F-35’s zijn wel echte “slurpbeesten”, ze verbruiken ongeveer twee keer zoveel kerosine als de F-16. Uiteindelijk heeft één tanker alles gegeven wat ie aan brandstof kwijt kon en is daarna teruggegaan naar Hawaii. Daardoor konden de andere twee tankers hoger vliegen en brandstof sparen.’
Uitdaging in de communicatie
Vanaf de vliegbasis Misawa in Japan heeft Van ‘t Riet zelf ook nog tankermissies gevlogen. Communicatie met de Japanners was “een uitdaging”: ‘Door de uitspraak en het accent was hun Engels wat lastiger te verstaan. Dus als iets niet duidelijk was, vroegen we het gewoon nogmaals, net zo lang totdat het wel duidelijk was. Veiligheid gaat voor alles!’ Op de Japanse vliegbasis Misawa waar vandaan de Nederlandse F-35’s vlogen, staan ook Japanse F-35’s en Amerikaanse F-16’s gestationeerd. ‘De Amerikanen waren daar net bezig met de omschakeling naar de F-35. Onze F-35’s voerden vaak eerst een oefenmissie uit met de Japanners en Amerikanen en tankten dan bij ons bij. Vervolgens vlogen ze dan nog een zelfstandige oefenmissie. Hoewel we wel gecertificeerd zijn om Japanse en Amerikaanse toestellen bij te tanken, hebben we nu in Japan alleen onze eigen F-35’s getankt.’
A330 MRTT is grote stap vooruit
Vergeleken met de KDC-10, vindt Van ’t Riet de A330 MRTT een grote stap vooruit: ‘De inzetbaarheid van de Airbussen is veel hoger dan van de KDC-10. Dat waren toch oude beestjes, met een hele carrière al achter zich bij Martinair. Toen ze bij de luchtmacht in dienst kwamen waren ze al twintig jaar oud. Bovendien hebben we nu veel meer reserve-capaciteit, met een vloot van negen toestellen. Dus als er toch een technisch mankement is, hebben we vaak wel een andere kist beschikbaar. Een ander pluspunt: hoewel de KDC-10 eenzelfde hoeveelheid brandstof kan meenemen als de Airbus, is het verbruik hoger. Dus per saldo kan de A330 meer kerosine uitleveren.’
