Het ministerie van Infrastructuur en Milieu heeft onderzoek uit laten voeren naar de luchtvracht vanaf Schiphol. Dit onderzoek is door het bureau Seabury uitgevoerd. Alle cijfers in dit artikel komen uit dat rapport. Uit dit onderzoek blijkt dat Schiphol op het gebied van luchtvracht een sterke positie binnen West Europa heeft met een hoge wereldwijde connectiviteit. Via Schiphol opereren 25 luchtvrachtmaatschappijen op een groot aantal sleutelbestemmingen voor vracht. Daarmee heeft Schiphol het meest open regime en de meeste vrachtmaatschappijen ten opzichte van haar Europese concurrenten. Daarnaast laat het onderzoek zien wat de interessante groeimarkten in de wereld zijn en bij welke productsoorten de grootste kansen voor het luchtvrachtvervoer liggen.
Markt & Schiphol
Van alle niet-bulk vracht wordt meer dan 50% door de lucht vervoerd. Via Schiphol gaat meer vracht dan gemiddeld in Europa, gemeten naar Bruto Nationaal Product. Nederland heeft in de EU een BNP van 4,9% en de luchtvracht is 7,1%. Al gekeken wordt naar aantal ton gaat 17,6% van alle Europese luchtvracht via Schiphol. Van alle Nederlands export gaat 7% via luchtvracht. Van de import is dit 17%. Nederland doet het vooral goed voor High Tech producten (20,7% van Europa) en Perishables (26%). High tech komt vooral uit Azië en Perishables uit Afrika (veel bloemen) en Latijns Amerika. Het rapport ziet groei mogelijkheden bij Chemicals en Machinery Parts.
Full Freighter
Het onderzoek signaleert dat het aantal full freighters overal ter wereld afneemt, vanwege een wereldwijde overcapaciteit in de luchtvrachtmarkt. De geplande uitfasering van dit type vliegtuigen door Air France KLM past in die trend. Dit zal vanzelfsprekend gevolgen hebben voor de aangeboden full freighter capaciteit (“maindeck”) vanaf Schiphol. Voor een deel zal de grotere vrachtcapaciteit in de “belly” van nieuwe passagiersvliegtuigen dit compenseren, maar bij een aantal goederen is dit niet mogelijk of ligt dit minder voor de hand.
Aandacht
De minister zegt dat ze begrijpt dat de verladers aandacht vragen voor de mogelijke gevolgen van de geplande uitfasering voor de connectiviteit van Schiphol. Ze vindt het ook zeer belangrijk om de komende jaren de ontwikkeling van het netwerk vanaf Schiphol, zeker ook van luchtvrachtbestemmingen, nauwlettend te blijven volgen. Op dit moment is het immers nog niet duidelijk wat straks precies het effect zal zijn, als Air France KLM met minder full freighters gaat vliegen en wat precies de compenserende werking van meer bellyvracht zal zijn. Het onderzoek van Seabury geeft hier nog geen antwoord op, omdat dit onder andere afhangt van de exacte vormgeving van de plannen voor uitfasering van Air France KLM, zowel in de tijd als hoe de overgebleven full freighters worden ingezet.
Maar om de positie van Nederland en de mainport Schiphol op het gebied van luchtvracht en logistiek te behouden en verder te versterken zal de minister de mogelijke gevolgen van deze capaciteitsontwikkelingen en de door Seabury gesignaleerde kansen en bedreigingen samen met alle stakeholders het komende jaar serieus volgen en verkennen.
Capaciteit
De capaciteit bij maatschappijen vanaf Schiphol is ook gemeten. Veel capaciteit gaat via full freighters. Concurrenten van KLM/Martianir zijn een aantal maatschappijen uit het Midden-Oosten en Azië. Een overzicht van de vervoerde vracht en leeftijd van de vloot van de belangrijkste partijen:
- KLM: 304 ton (alles belly en combi’s). Leeftijd: 20 jaar
- Martinair: 144, 16
- AirBridge: 80, 5
- China Southern: 73 (klein deel via belly), 4
- Delta: 69 (alles belly)
- Singapore: 46 (klein deel belly), 12
- Emirates: 45 (klein deel belly), 3
- Qatar: 42, 2
- Air China: 39, 8
- China Cargo: 39, 7
- Saudia: 30, 18
- Etihad: 30 (klein deel belly), 4
Tenzij anders vermeld gaat de vracht via full freighters.
Veel full freighters zijn niet winstgevend te krijgen gezien de lage prijzen. Afhankelijk van de route moet een omgebouwde 747-400 tussen de 87 en 119(!) % vol zitten om break-even te kunnen vliegen. In een MD-11F moet 82 tot 114% aan vracht zitten. Nieuwere types zoals de 747-8F (79-103%) en 777F (74-106%) zijn rendabeler om te gebruiken.
Conclusies:
*Schiphol performs well on key indicators vis-à-vis benchmark airports in Europe, and may be characterized as a rather large, open, maindeck oriented, and growing airport
*The cargo capacity that is provided to/from Schiphol is largely maindeck and driven by KLM/Martinair and a selected number of Chinese and Middle Eastern Airlines
*Freighters are however difficult to operate profitable by airlines as breakeven load factors are high; this is true for old and to a lesser extend new generation freighters
*The announcement of KLM to retire MD11F (in 2015-’16) and 747-combis (in 2016-’20) is not surprising and may impact maindeck to Latin America, Africa and North America
*Amsterdam and Frankfurt have until now been able to withstand the global trend that the freighter share of total capacity is decreasing vis-à-vis belly capacity
*The trend of a globally declining freighter share will not end as freighter deliveries peaked in 2013 and as 74% of new expected cargo capacity will be on passenger aircraft
– Many airlines have passenger aircraft on order but the extend to which the three large Middle Eastern airlines currently dominate outstanding orders is unprecedented
– Among carriers with freighter orders, FedEx has by far placed the most orders since 2009 with the 767F making up the bulk of their orders (likely replacement, not additional capacity)
*There are different drivers for air cargo to travel on maindeck capacity but only a relatively small portion requires freighter uplift due to physical size of the shipments
