De Concorde kennen we slechts in British Airways- en Air France-kleuren. Maar in een tijd waarin supersonisch vliegen dé toekomst van de luchtvaart leek, vloog de Concorde ook bijna met een kangoeroe op de staart. Lees hier het verhaal achter de Concorde-order van Qantas.
Grote ambities
Het is 1960. Een nieuw tijdperk was zojuist aangebroken in de luchtvaart met straalvliegtuigen. Na deze revolutie kwam er al snel een nieuwe droom bij: supersonisch vliegen. Dit terwijl Qantas zelf nog maar net de Boeing 707 in de vloot had genomen en de Boeing 747 nog niet eens op de tekentafel lag. Maar de luchtvaartmaatschappij had haar zinnen al gezet op een verre, duizelingwekkende toekomst. Het supersonische tijdperk lonkte, en Qantas speelde graag in de voorhoede mee. Zo graag zelfs dat de toenmalige directeur-generaal, Sir Cedric Turner, een ambitieuze opiniepeiling publiceerde in The Sydney Morning Herald met de krachtige titel “Qantas will buy supersonics”.
Turner beweerde in het artikel onder meer dat “ramen niet nodig zullen zijn” in deze vliegtuigen die zo hoog en zo snel zijn dat er toch niet veel te zien zou zijn. Om echter te vermijden dat passagiers zich opgesloten voelen, stelde Turner voor dat Qantas “tv-schermen in het plafond en misschien ook in de muren installeert, waarop de buitenlucht te zien is”. Zelfs op de langste routes “is het tijd om te landen tegen de tijd dat de passagier aan boord gaat, uitrust, eet en een kop koffie drinkt”, aldus Turner: aanvankelijk verwachtte hij dat vluchten van Sydney naar Londen slechts 10 uur zouden duren, plus brandstofstops.
Supersonische race
In deze tijd waren er 3 fabrikanten in de race om een supersonisch toestel te bouwen. Zo was er de bekende Aérospatiale/BAC Concorde, de Boeing 2707 en de Lockheed L-2000. De Boeing 2707 – het modelnummer is gekozen als knipoog naar de Boeing 707, die het ‘jettijdperk’ van de commerciële luchtvaart inluidde – was een wild kind van de jaren ’60. Een ambitieus toestel in een 3-3 configuratie zonder ramen. In de kinderjaren steunde de Amerikaanse overheid de 2707 nog financieel. Maar na veel kritiek van klimaatgroepen werd daarmee in 1973 gestopt. Zo kwam de 2707 nooit tot productie, ondanks vele orders. Lees in dit Up-artikel meer over de Boeing 2707.
Naast Boeing deed Lockheed ook mee met de race. De Lockheed L-2000 had grote ambities: in 1960 zei Hall Hibbard, Senior Vice President van Lockheed Aircraft, dat binnen 10 jaar “Qantas supersonische vliegtuigen zou gebruiken die 3500 km/u kunnen halen op alle vluchten van meer dan 1500 mijl”. Hibbard verwachtte ook dat vliegende gezinsauto’s de norm zouden worden tegen 1970, dus er was hier duidelijk meer optimisme dan realisme.
Unknown authorUnknown author, CC0, via Wikimedia Commons
Toch geen supersonisch avontuur
Qantas koos uiteindelijk voor de Concorde. Luchtvaartanalisten in die tijd merkten op dat de Boeing 2707 duurder zou zijn dan de Concorde voor luchtvaartmaatschappijen om aan te schaffen en te exploiteren: in ruil voor die extra kosten zou een vlucht van 3.500 mijl, zoals van Sydney naar Jakarta, slechts 30 minuten korter worden, waardoor de economische van de Boeing 2707 flink onder druk kwamen te staan. Daarnaast zou de Concorde jaren eerder worden opgeleverd worden vergeleken met de Boeing. In totaal bestelde Qantas vier Concordes. Maar ondanks het vroege optimisme van de Australische maatschappij en de vier orders werden deze toch gecanceld. Qantas was overigens niet de enige luchtvaartmaatschappij die orders annuleerde. In totaal bestelden 18 luchtvaartmaatschappijen de Concorde. Alle 18 behalve Air France en British Airways annuleerden de bestellingen alsnog. Maar waarom?
Vertragingen, en problemen
Dit was een probleem voor alle luchtvaartmaatschappijen, niet alleen voor Qantas. Supersonisch vliegen was nieuw, en projectmogelijkheden kwamen het vertrouwen niet ten goede. Het Boeing-project in de VS werd geannuleerd, en de Concorde overschreed het budget aanzienlijk, wat de bezorgdheid over de uiteindelijke prijs en de exploitatiekosten voor de luchtvaartmaatschappijen nog deed toenemen. En om het nog erger te maken, stortte een ander ontwikkelde supersonisch vliegtuig, de Russische Tupolev Tu-144 neer tijdens een luchtvaartshow in 1971.
Bezorgdheid over geluidsgolven en milieu
Deze kwesties waren net zo’n punt van zorg als dat het vandaag de dag het geval zou zijn. In de VS waren er al vroeg problemen mee, wat leidde tot beperkingen op JFK en andere routes over land. Alleen supersonische routes over water vliegen was mogelijk. Voor Qantas vormde dat een groot probleem. Qantas maakte zich ook zorgen over geluidsoverlast op Australische luchthavens en de impact van vluchten op grote hoogte op de ozonlaag.
De Boeing 747
Als alternatief voor supersonisch reizen, boden vliegtuigen met grote capaciteit nieuwe mogelijkheden. In plaats van zich te concentreren op reizen tegen hoge snelheid en hoge kosten, zou Qantas zich in plaats daarvan concentreren op het verlagen van de prijzen door schaalvergroting.
Boeing stapte uiteraard af van het 2707-programma en concentreerde zich op de ontwikkeling van de 747. Qantas had het potentieel hiervan gezien en deed iets soortgelijks. De 747 veranderde de manier waarop de luchtvaartmaatschappij opereerde. Zij gebruikte de 747 voor passagiers- en vrachtvervoer over de hele wereld en werd de enige luchtvaartmaatschappij ter wereld die uitsluitend met de 747 vloog. Later werden natuurlijk andere toestellen geïntroduceerd. Maar de 747 zou Qantas goed van pas komen, bijna 50 jaar lang, met de laatste 747-400 die pas in juli 2020 met pensioen ging.
